地铁列车荷载作用对不同阻尼比地质环境振动传播衰减特性分析.docVIP

地铁列车荷载作用对不同阻尼比地质环境振动传播衰减特性分析 　　摘要：借助大型通用有限元软件ADINA，针对不同阻尼比的地质环境建立有限元模型，采用时间历程分析方法，通过数值计算分析，得到地铁轨道交通引起不同阻尼比的地质环境振动的振动衰减特性。 　　关键词：环境振动；阻尼比；传播衰减特性；有限元法 　　中图分类号： U231+.4 文献标识码： A 文章编号： 　　0引言 　　随着地铁建设的大力发展，一些负面影响也相继产生,由地铁运行诱发的振动对环境的影响尤为显著。国内外已着手研究振动的产生原因、传播途径、污染规律、控制方法以及对人体的危害等。在以往研究的成果中，对地铁振动传播规律的研究，都是局限于振动荷载下某一周围环境的振动响应和衰减特性的分析。在对地铁振动影响范围内地基土的衰减特性分析中缺少不同地质层的分析。其中有崔正翔等[1]（1996）以南京地铁南北线一期工程为背景，对地铁隧道振动进行了研究，结论表明：振动波在软土中衰减较快，硬土在中衰减较慢，基岩层的阻尼因子极小，不利于振动衰减，故振级较高等特性。本文的主要工作是针对不同介质土的阻尼比的条件下，通过量化计算分析得到地铁列车荷载作用对不同阻尼比的地质环境振动传播衰减特性。为进一步研究分析列车荷载作用下环境振动传播衰减规律提供参考。 　　1地下隧道列车振动的数值模拟 　　1.1地铁列车振动荷载的选取 　　本文采用的是潘昌实[2](1984)、梁波[3](1999)采用一简单的、能反映列车荷载振动周期的特点的、类似激振形式的函数来表达列车的荷载，即 　　 　　(1) 　　 　　式中，F(t)为列车振动荷载，A0为车轮静载，Ai为对应某一频率的振动荷载幅值。当列车速度V已知，量测钢轨基本振动波长Li及相应振幅ai，即可求得,相应的振动荷载 　　取单边静轮重kN，簧下质量取为kg，kN，r/s，kN，r/s，kN，r/s，并且考虑到现行地铁运营情况取km/h，前0s~0.2s的情形如荷载时间曲线图1所示。 　　竖向振动荷载F(t)/N 　　 　　 　　 　　 时间t/s 　　图 1 地铁列车荷载竖向振动荷载 　　Fig.1 Train load curve of vibration 　　 　　1.2数值计算中几何参数和材料参数等的选取 　　本文中所用的有限元模型在 Y 轴方方向上取158m，Z 轴方向上取 50m。隧道中心距地表的距离为14m,隧道截面为双洞圆形，洞口直径为 6m，衬砌厚为0.3m，道床厚为 0.78m，两隧道中心间距 13m。网格的划分如模型图 2 所示，隧道详图如图 3 所示。 　　本文主要分析不同地质情况对地铁运营诱发环境振动传播的影响。而振动传播的影响因素主要有土层介质阻尼比。参考表 1 取土层阻尼比，分三种情况计算分析。其值分别取为 0.1、0.05、0.01。各参数分别代表亚粘土、粉质粘土、强风化岩的阻尼比。而其他的材料如表 2 所示选取。 　　 　　图 2 有限元模型（全部） 　　Fig.2 Model of finite element 　　 　　图 3有限元模型（局部） 　　Fig.3 Partial model of finite element 　　 　　表 1 土层参数表 　　 　　 　　 　　表 2 材料参数表 　　 　　 　　 　　在地基中选取以隧道中心向右侧、上方、下方辐射的参考线以及隧道正上方地表向右辐射的参考射的参考线以及隧道正上方地表向右辐射的参考线如图4所示。其中取隧道中线与地表线交点为(0,0)，地表线为Y轴，隧道中线为 Z轴。另取参考点三个 P1、P2、P3，位置分别为参考线 DIMIAN上 0、20、40 处。 　　 　　图 4参考线示意图 　　Fig.4 Sketch picture of Reference lines 　　 　　通过模态分析计算，得到对应三种不同情况时的Rayleigh阻尼系数分别为以下三组参数值：1)α=0.363，β=0.0272；2)α=0.2615，β=0.0094；3)α=0.0718，β=0.001377。 　　2数值计算结果的分析 　　2.1地表正右侧参考线的振动衰减曲线（图3中DIMIAN） 　　 　　文中对参考线上各点在 Y 轴方(Y)、竖向(Z)方向的位移和加速度的最大值进行分析。（如图 4～图 7 所示，其中 L为各点与隧道中心的距离，D为各点对应方向上的位移最大值，a 为各点对应方向上的加速度最大值） 　　图 5 至图 8为一组在同一动荷载作用时不同类别土层情况下位移、加速度振动峰值随距离的衰减图。 　　 　　D（位移）/m 　　 L（距隧道中轴线的距离）/m 　　图