存在突发客流地铁车站站台加宽必要性探讨.docVIP

存在突发客流地铁车站站台加宽必要性探讨 　　摘 要：根据地铁客流组织的特点，对客流疏运控制因素进行分析，结合呼和浩特2号线天府花园站，对客流疏运的各控制点进行计算，计算出车站出入口通道、闸机、安检设备、楼扶梯等的通过能力、站台面的容纳能力、列车的装载量，找出突发大客流的情况下影响客流疏运的主要控制点，结合客流疏运各控制因素分析站台加宽的必要性，采取相应的措施保证乘客安全和正常运营。 　　关键词：地铁车站；突发客流；疏运能力；站台宽度 　　地铁作为现代化的城市轨道交通工具，承担着越来越多的客流输送任务，地铁线路的走向一般都是客流集中的交通走廊，连接着重要的客流集散点。正因如此，某些车站会不定期地遇到大客流，突发大客流对地铁车站造成冲击的情况也越来越多，面对这样突如其来的激增客流，车站容纳能力、设备运行效率、列车的运载能力均有限，短时间内无法解决乘客进站乘车的需求，并带来很大的安全隐患。在这种情况下，很多设计者及建设者首先考虑是否需要适当加大站台宽度，本文通过对呼和浩特地铁2号线天府花园站设备、设施的通过能力，列车的运输能力以及站厅、站台空间的容积能力的计算，找出影响客流疏运的控制因素，结合运营组织方案和措施综合分析站台是否有加宽必要，从而达到保证乘客的安全和正常的运营秩序。 　　1 天府花园站基本情况介绍 　　天府花园站是呼和浩特地铁2号线的一个中间站，周边分别是天府花园小区、维也纳小区及内蒙古自治区体育场，该体育场为中甲内蒙古中优球队的主场馆，偶尔也有其他体育赛事及文化活动举办，该体育场设置座位数为56000个，根据体育场管理部门提供信息，中优球队比赛时观众平均每场为700～800人，乘坐公共交通约占35%，地铁建成后考虑40%观众需乘坐地铁，800×40%=320人，不会对地铁车站产生较大影响。 　　控制点疏运能力计算 　　通过对各部位设备、设施设计的计算，计算出每个部位单位时间内通过人数。 　　2 本站客流远期高峰小时客流 　　2.1 安检设备通过能力 　　本站设置两部安检设备，进站乘客需要对人、包分别安检，通过对北京南站地铁进站安检的实测，平均每名乘客过安检时间为1.8秒，本站安检设备通过能力为： 　　3600÷1.8×2=4000人/小时 　　2.2 进出站自动检票机通过能力 　　本站设置门扉式进站闸机8部，门扉式出站闸机10部，本站进出站自动检票机通过能力分别为： 　　进站1800×8=14400人/小时 　　出站1800×10=18000人/小时 　　2.3 乘降设备通过能力 　　乘降是指乘客通过楼扶梯进站和出站，本站设置两部1米宽自动扶梯供出站乘客使用，一部1米宽扶梯、一部1.8米宽楼梯、一部3.6米宽楼梯供进站乘客使用，本站乘降设备通过能力为： 　　进站（1.65+3.3）×4200+8190×1=28980人/小时（楼梯宽度需按0.55米的整数倍计算） 　　出站8190×2=16380人/小时 　　2.4 站台面的容纳能力 　　站台的容纳能力只算侧站台的容纳能力，站台中部供乘客进出站使用，上行侧站台宽度为3.05米，下行侧站台宽度为2.95米，屏蔽门长度为114.8米，人流密度按0.5?O/人，两侧站台的容纳能力分别为： 　　上行（3.05-0.25）×114.8÷0.5-2247÷30=567人（567×30= 17010人/小时） 　　下行（2.95-0.25）×114.8÷0.5-1437÷30=571人（571×30= 17130人/小时） 　　2.5 列车运载能力 　　列车运载能力是指单位时间内列车能从本站运走乘客的数量站台的容纳能力只算侧站台的容纳能力，本线为6辆B型车编组，每列车定员为1440，每小时对开30对。 　　在本站每一列车运载能力为： 　　上行1440-（22261-2247）×1.15÷30=672人（672×30=20160人/小时） 　　下行1440-（19326-1437）×1.15÷30=754人（754×30=22620人/小时） 　　出入口楼扶梯和通道的通过能力远远大于其他部位，这里就不再做详细计算。 　　3 控制点疏运能力计算结果分析 　　根据计算结果，通过能力最小的是安检设备4000人/小时，其次是进站闸机通过能力14400人/小时、楼扶梯的通过能力28980人/小时、站台面的运载能力34140人/小时、列车运载能力42780人/小时。可见客流疏运控制点是安检设备，考虑到安检设备并非常态性，可能在社会治安良好环境期不再需要进站安检，此时客流疏运的控制点是进站闸机，在不增加安检、进站闸机和楼扶梯通过能力的情况下，只是增加站台宽度是解决不了突发大客流时乘客的快速疏运的，要相应的增加安检设备和进站闸机需要增加车