汽车等速万向节构造与摩擦润滑研究.docVIP

汽车等速万向节构造与摩擦润滑研究 　　 【摘 要】本文对汽车等速万向节的结构性能进行了比较，分析了汽车等速万向节噪音、振动产生的原因同时论述了汽车等速万向节的发展方向，为等速万向节开发设计提供了一定的参考。 　　【关键词】汽车；等速万向节；发展 　　 　　 0.引言 　　汽车工业的发展，及用户对汽车使用、转向的更高追求，要求汽车有更好的动力性、操纵性及舒适性，促使了FF及4WD型车的出现。当今市场上使用的等速万向节有4种结构：只有轴间角运动而没有轴向移动的中心固定型等速万向节；既有轴间角运动又可轴向移动的球笼等速万向节；交叉滚道式中心固定型等速万向节；三球销式等速万向节。按接触应力来划分，前三种为点接触型，后一种为线接触型。 　　 1.等速万向节的结构与性能 　　汽车用等速万向节按其性能可分为定心型和轴向滑移型两大类。 　　根据使用部位，等速万向节还可分如下两类： 　　(A)外置式等速万向节：车轮一边用即定心型，O／B节F。 　　(B)内置式等速万向节：差速器一侧用即轴向滑动型，I／B节F等速万向传动轴，一般采用定心型等速万向节O轴O轴向滑动型等速万向节的组合形成，这样即可解决运动学上的问题，同时也可用来降低噪音、振动和减少滑动阻力。 　　不同类型的等速万向节其工作原理大致相同，但其性能却有较大的区别。 　　 2.等速万向节的振动、噪音 　　汽车发动机、轮胎、变速箱、差速器等是噪音和振动的整体。4W的驱动系比2W多，属于大噪音车。另一方面，由于要满足低油耗、低成本的要求，汽车必须轻量化，汽车变得更易产生振动。因此，对驱动系主要部位之一的等速万向节的振动特性必须进一步进行改善。目前国内外都面临以NVH（噪音、振动、啸声）为中心的许多急待解决的问题，等速万向节的噪音、振动特性，大致可以分为由其内部产生的，发动机产生的和路面传递而来的三大部分。 　　2.1回转方向间隙 　　2.2诱发轴向力 　　由于诱发轴向方随活动角及传递力矩等的增大而增大，解决这个问题的最好办法是减小活动角，但随之要改变汽车的基本设计，所以这种想法几乎是不能成立的，那么就迫切要求对等速万向节本身进行改进。实现这以目标的最佳方案是减少等速万向节内部摩擦力，主要途径有两条，一是改善润滑方式，二是减少滑动，增设滚动零件之类的措施进行结构的改进。 　　2.3滑动阻力 　　滑动式等速万向节在一边传递力矩一边产生滑动时，基于摩擦产生了滑动阻力。若滑动阻力过大，由于滑动不能吸收从发动机、路面等传来的振动，这些振动传至车体，常使车身手柄等部位产生振动。如A／T车在开动发动机、脚踏刹车停止行车时产生的空转振动就是典型的事例。GI型等速万向节滑动阻力较小，几乎不发生此类问题，而滑动阻力较大的DOJ型及VL型则频频发生。减少滑移阻力仅靠低摩擦润滑脂效果不大，必须对等速万向节结构进行改进。 　　2.4折弯阻力 　　当传经等速万向节的振动方向与现成活动角方向相对时，折弯阻力会引起等速万向节振动，因此固定式等速万向节与振动也有关系。 　　BJ型是固定式等速万向节的典型，将其传力钢球与保持架窗口之间设定一个小间隙，虽然能大大地改善折弯阻力，但在转向行车时，这种配合间隙会产生拍音，设计时必须慎重考虑。 　　DOJ型当钢球与保持加窗口之间常常有间隙，故折弯阻力较少。对于零回转间隙的VL型等速万向节，即使采用窗口间隙，由于钢球与滚道间的过盈，表现新的折弯阻力乃较大。 　　 3.中心固定型等速万向节的摩擦与润滑 　　3.1钢球与沟道间的摩擦 　　钢球与沟道之间的摩擦，是中心固定型等速万向节摩擦中的重要组成部分，直接影响中心固定型等速万向节的使用寿命，因此要解决沟道间摩擦，需获得较为理想的接触椭圆形状。 　　在外沟道中，即使钢球和沟道表面发生局部粘着，但由于磨削纹理的作用，粘着作用出现增大的机会很小，因此摩擦是由滑动作用来决定的。由于钢球在外环沟道中运动的速度较快，在这种状态下工作，润滑脂很容易被钢球带到外环沟道中，从而实现理想的润滑。 　　3.2钢球与保持架窗口以及保持架内外球面副间的摩擦 　　在正常的工作条件下，为了达到较高的接触能力，在安装时，钢球和保持架窗口应有一定的过盈量。在动态状态下，钢球受到的压力远高于窗口过盈配合所产生的压力，这时钢球沿着窗口的一个侧面产生滑动，这个滑动对钢球是有益的，它可以促进钢球实现合成运动。保持架内、外球面间需要很小的配合间隙，以保证万向节具有高精度的等角接触，以利于减小振动，降低噪声。但过小的间隙又使这些球面的接触运动为100％的滑动，表现为润滑脂被挤出接触区，造成干摩擦，因此需要把MoS2、石墨以及其他表面防化剂加到润滑脂中，以提高吸附性。 　　3.3中心固定型等速万向节的润滑 　　应根据现有工作条件