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现代城市交通管理交通信号智能控制研究 　　摘要：城市交通系统是一个复杂的、多变的超大型系统, 不仅准确的数学模型难以建立并且方案的有限性也难以适应变化的交通系统, 所以它们的控制效果也不理想。另外,很多研究人员也提出了一些方法和措施, 但由于各种原因, 这些方法和措施都存在着一定的不足之处。因此, 研究一种高效的、智能的交通控制系统是十分必要的。本文介绍了交通信号控制的基本思想，探讨了智能交通信号控制系统的研究内容与方法。 　　关键词：现代城市交通管理交通信号智能控制基本思想方法 　　中图分类号：D035.37文献标识码： A 文章编号： 　　21世纪是公路交通智能化的世纪，人们更为关注如何建立基于现代电子信息技术面向交通运输的智能化管理系统，进行一体化的交通综合管理，交通信号控制系统正是实现城市交通智能化管理与控制的重要组成部分。随着城市机动车保有量和出行率的大幅度提高，形成了更为复杂多变的交通需求，这对交通信号控制的适应性、智能化提出了更高的要求。 　　一、交通信号控制的基本思想 　　传统的路口交通信号控制, 一般是基于对单个路口交通信号灯的控制, 以对该信号点的交通流量进行疏导为出发点, 目标是提高当前路口的通过能力。目前先进的路口信号控制技术, 基于对一条线路上若干个信号点的联合控制, 以对该线路的交通流量进行疏导为出发点, 目标是提高整条线路的通过能力。在此基础上, 进一步考虑区域交通流量的疏导, 以提高区域通行能力为目标。由此, 交通信号控制的策略可以看作是点、线、面结合的立体架构, 在不同的层面上涉及的因素是不同的。具体实施时, 考虑的方式有以下几种: 　　按流给灯 　　即按照车流运行的方向给出各种方向的信号灯, 车流按方向信号指示的方向行驶,从而避免路口左转弯车流与直行车流的冲突。这种方式属于交通信号的“点控制”策略, 设置在各主要繁忙路口。 　　动态配时 　　同一路口红绿灯相互转换的间隔时间, 随路口候车数量的多少而动态改变。早晚时间段车流少时, 红绿灯转换的间隔( 转换频率) 应该短一些, 以避免出现绿灯下无车流的现象; 上下班车流高峰期, 转换间隔应相对延长, 以加速车流的通过; 另外, 当各方向车流不均衡时, 各方向信号灯的延时应不等, 车流少的方向转换频率应提高, 车流多的方向转换频率应降低。这种方式属于交通信号的“点控制”策略。 　　点点联锁 　　当一条干线上有很多个路口时, 为不使车辆在每个路口都停车等待信号, 影响车辆的直线通过速度, 各路口信号间应建立一定的相互联锁的关系, 尽量使各信号相对于运行中的车辆透明, 减少车辆停车等待的次数, 消除因过多的红灯引起的拥塞。这种方式属于交通信号的“ 线控制”策略, 目前典型的技术是“绿波带”技术。 　　二、智能交通信号控制系统的研究内容与方法 　　智能交通信号控制系统, 通过充分利用控制、系统工程、交通工程、通信等方面的最新技术, 基于交通流预测模型与算法预先获得交通流的必要信息, 并对其提前做出及时有效的响应, 提供相应的信号控制策略, 使系统能主动应对网络交通流的动态变化, 提高城市交通网络的容量( 通行能力) 。其主要研究内容包括: ( 1) 路口级相位控制优化系统: 在路口级主要根据测得的交通流参数及各种约束条件, 预测若干秒内路口各方向的车流量, 进行路口交通控制; ( 2) 子网络协调控制系统: 预测若干分钟内网络内车队的运动状况, 建立路口间的协调约束; ( 3) 网络交通负荷估计与预测系统: 预测若干分钟、小时或一天内的通行能力、旅行时间、路网拥堵情况等, 提供与智能交通其他子系统的接口; ( 4) 在线中观交通仿真系统, 实现子网络交通负荷的估计与预测并用于路口处不同方向车队间的冲突解决方案的在线实时评估; ( 5) 混合车流与标准小汽车车流间动态折算系数的确定。 　　1、创新点 　　通过充分利用现代信息技术的成果, 同时根据交通流本质上具有随机性的特点, 并基于实时交通预测技术, 尽可能地提高路网的整体性能并降低单个出行者的出行费用, 实现交通网络需求与供给趋于动态平衡。基于分层递阶控制的思想, 设计城市交通网络自适应信号控制系统的理论框架和系统原型。基于短期( 路口级, 10~ 30 s) 、中期( 子路网级, 200~ 300 s) 、长期( 大路网级, 10 分钟至数小时) 交通流状态和交通负荷的实时估计和预测, 实现“前摄式”的动态交通管理, 由“被动响应式”转变为“主动预防式”的动态交通管理。 　　建立在线中观交通仿真系统实现子网络负荷的估计与预测并用于不同的车队冲突解决方案的在线实时评估。基于仿真的交通流预测技术可以实现网络范围内的交通流预测, 并可对未安装任何检测器的路段的交通流预测