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建立京津冀区域协同地标体系几点思考 　　北京有北京的地标体系，天津有天津的地标体系，河北有河北的地标体系。三地发展水平不同，地标体系参差不齐。而这种高低不同的地方标准体系已经成为京津冀协同发展的一个重要障碍因素。因此，建立京津冀区域协同发展新地标体系（以下简称“京津冀新地标体系”），已经成为当务之急。 　　当今世界，区域协同发展的一个重要前提之一，就是在区域内制定并实施新的地方标准体系。比如说，东京城市圈，东京与附近的千叶县、崎玉县、神奈川三县共同构成日本最大的城市圈。东京都早在2003年就制订了《粒子状物质排放标准》，并在相邻的三个县同时执行，形成了东京城市圈大气治理的地方标准体系，创造了区际联动、共治大气环境的典范。 　　建立“京津冀新地标体系”，我认为要从以下几个方面多下功夫。 　　一、要在理论和实践层面达成共识，抛弃利益纷争 　　目前，把京津冀作为一个区域整体考虑，建立新的地标体系，还没有达成共识。在理论界，大多数的北京学者可能投赞成票，天津学者不置可否，河北学者可能持保留意见。在实践层面，三地更是利益纷争，“公说公有理，婆说婆有理”，北京更愿意将较高的北京地方标准推向天津和河北，天津和河北由于产业结构的原因，出于财政和就业压力的考虑，可能难以接受。 　　因此，要想使京津冀三地在建立“京津冀新地标体系”上达成共识，还需要中央政府下定决心，给予承诺。 　　首先，要说明建立“京津冀新地标体系”对提升首都国际地位和中国国际影响的重要作用。建立“京津冀新地标体系”虽然对京津冀三地会带来暂时的经济压力和困难，但这种牺牲是值得的，是对全国的贡献，对长远发展的贡献。 　　其次，中央政府要承担起对京津冀三地的补偿责任，给三地吃“定心丸”。建立“京津冀新地标体系”，给京津冀三地都会带来一定的经济损失，北京损失可能最小、天津次之，河北可能最大。中央财政应该仔细测算三地的损失情况，并根据损失的大小来进行相应的补偿。 　　二、要建立“京津冀新地标体系”领导体制和工作机制 　　首先，要建立由国家标准化委员会和京津冀三地标准化委员会四方共同组成的“京津冀标准化委员会”，负责“京津冀新地标体系”的制订、评估、修订、发布、实施、监督和问责等工作。 　　其次，要形成强有力的工作机制。“京津冀标准化委员会”成员由四方按照等额的原则组成，国务院主管标准化工作的副总理任主任。办公室设在国家标准化委员会。 　　第三，要有充足的资金保障。中央财政出40%的资金，京津冀三地各出20%的资金。资金主要用于“京津冀新地标体系”的制订、评估、修订、发布、实施、监督和问责等方面的工作支出。 　　第四，建立一个“京津冀新地标体系”发布和监控平台，形成强有力的监督和问责机制。“京津冀新地标体系”的制定和发布比较容易，难的是如何严格执行。因此，有必要建立一个“京津冀新地标体系”的发布和监控平台，利用大数据，对“京津冀新地标体系”的实施进行实时的监控，并及时进行整改和问责。 　　三、要寻找交通、环境和产业三大领域标准化工作着力点 　　第一，在交通一体化方面，要根据京津冀发展现状和国际发展趋势，搞好京津冀交通基础设施建设和服务标准化工作。在交通基础设施建设方面，要像日本东京城市圈学习，优先发展轨道交通，建设“轨道上的京津冀”。 　　一是建立京津冀城际高铁网，制定城际高铁建设和运行标准体系。轨道交通系统是支撑大都市圈高效运转的基础，按照国际通行做法：15公里半径以内的核心区以地铁为主，15-30公里近郊区以快线铁路为主，30-70公里远郊区以市郊铁路为主，70公里以上以城际高铁为主。东京在这方面做得最好。目前，东京的轨道交通系统承载着85%的出行总量。与东京城市圈相比，京津冀城市圈的城际高铁还很不发达，缺口巨大。因此，未来的京津冀城市圈要大力发展城际高铁，形成京津冀城际高铁网，并制定城际高铁建设和运行标准体系。 　　二是要在交通基础设施方面实现大数据管理，完善智慧交通标准，提高智能化水平，大力推进交通管理服务的标准一体化。 　　第二，在环境保护方面，京津冀三地必须全面贯彻落实《京津冀协同发展规划纲要》精神，突破行政区划和条块分割的掣肘，大幅度提高“京津冀新地标体系”标准，加强监测的技术含量，提高问责的威慑力度。 　　一是进一步提高车用油品质标准和车辆排放标准。提高油品的品质是改善区域大气质量的一个重要手段，同时也是一个在法律法规上易于通过和操作的手段。比如说，美国旧金山地区通过立法，提高了油品的标准，尽管比其他地区油价增加了5%，但减排作用非常明显，人在车尾基本上闻不到太多的气味。整个立法的过程也比较容易。目前，京津冀城市圈车用油品质还应该进一步提高标准。另外，车俩的排放标准也还要进一步提高，严格淘汰不符合标准的老旧车辆。 　　二是治理施工扬