航空公司维修成本分析与控制.docVIP

航空公司维修成本分析与控制 　　摘 要：飞机维修成本控制已经成为航空公司一项非常重要的任务和课题。通过论述维修成本的组成及其影响因素，分析了维修成本的管理和控制方法，希望为航空公司提供一些管理思路和参考。 　　关键词：民用航空 维修成本 成本控制 航空公司 　　中图分类号：U8 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）09（b）-0197-02 　　随着航空业竞争的日益激烈，航空公司的经营利润持续偏低，这就要求公司在不影响安全和服务质量的前提下，有效降低可控成本，以增强公司的核心竞争力。因此成本控制已经成为航空公司一项非常重要的任务和课题。 　　近年来的数据统计显示，航空公司机队的总运营成本中超过15%为飞机的维修成本，而据统计国内航空公司与国外公司相比，花费在飞机维修上的费用更要高出两到三倍，这说明国内公司在飞机维修的成本控制上还有着相当大的提高空间。 　　1 运营成本的基本构成 　　航空公司机队的总运营成本（TOC）包含直接运营成本（DOC）以及间接运营成本（IOC）。 　　其中直接运营成本又由以下六部分组成：新机购买时花费的成本、飞机使用中产生的折旧成本、航空公司航线运营中产生的燃油消耗、飞机使用第三方引导设备产生的着陆导航费用、航空公司雇佣空、地勤人员的人力成本以及花费在飞机日常维修上的维修成本。而其中维修成本占直接运营成本的一成到二成，所占比例极大。 　　1.1 维修成本 　　飞机直接运营成本中最重要的一个部分即为维修成本。维修成本又可按照与维修生产的相关程度分为直接和间接两类维修成本。 　　直接使用在完成飞机维修或者相关设备维护中的人工时和所需各种材料的产生费用称为直接维修成本，DMC取决于飞机的研制水平和维修设计水平，后期提高很难。 　　间接花费在与维修相关的过程（如：行政管理、维修记录管理、日程维护监督检查、维修管理业务、航线航站的维护保养）或相关设施设备（如：工艺装备、检测设备、维修设施）等费用称为间接维修成本，IMC取决于航空公司的维修管理水平，后期可以提升的空间极大。 　　图1为空客公司A320飞机的大致成本组成和比例分配。 　　1.1.1 航线维护维修成本 　　维修活动中最基础的日常维护、勤务称为航线维修，其维修级别最低，在我国航空公司中航线维修的主要形式一般分为航前、短停、航后以及周检维护。航线维护中工时费用、航材费用（包括航线可更换件（LRU）及消耗件费用）、维护频率以及相关的飞机故障率为影响航线维修成本的几个主要因素。 　　1.1.2 低级别定检工作维修成本 　　航空公司飞机在运营中，其机身、发动机和机载设备不可避免的会发生松动、磨损、断裂、腐蚀等情况，因此，飞机制造商推荐的维修计划文件或者航空公司自己制定的维修方案文件中，会以一定的飞行时间（FH）或者飞行循环（FL）、日历年或者月（YE/MO）为周期或者间隔单位，执行一系列针对系统部件或者飞机区域的维修项目，以保证飞机系统部件工作的安全可靠。 　　欧美飞机的定检周期一般按飞行小时或者起落次数将同周期的维修项目组合在一起同时执行，形成一系列工作包并用字母编号，分为A、B、C、D检等级别。一般A检间隔为3个月（600FH），C检间隔为18个月（18MO）。字母检所占的维修总成本比例不大，但是由于其执行频率极高，而且花费时间较长（C检平均耗时5～7个工作日），因此其不仅对直接维修成本有所影响，同时影响到飞机的日利用率和相关的航班编排。 　　1.1.3 高级别定检工作（结构检/大修）维修成本 　　定检字母检工作中级别最高的检修为结构检查，也成为大修或者D检。结构检的平均间隔为4年，其目的是控制飞机的腐蚀水平（1级水平或更好的水平）和飞机结构的持续适航。由于航空公司受到场地、设备、人员资质等的约束，不是所有航空公司都能自行完成6C/D检，因此大部分航空公司的飞机都采取外委的方式送修，一架飞机一次外委维修费用平均超过100万美元，折算一年的大修成本大约是25万美元甚至更多，而一架飞机大修的平均时间约为40天。 　　1.1.4 发动机维修成本 　　在所有维修成本中，所占比例最大的当属发动机维修。最为飞机上最重要的部件之一，发动机的性能状态直接影响到飞机的运行安全，而发动机热部件（LLP）的时寿决定了发动机的大修周期。随着现代化科技的不断发展，发动机的数据监控发展为现在的在翼状态监控，同时结合飞后孔探检查，确定发动机的功能状态是否正常，严格保证发动机的可靠性。发动机上的大部分寿命件均以热循环为周期，而每个热部件的寿命周期又不完全相同，因此如何合理控制发动机热部件的时限，制定合理科学的发动机维修计划，直接影响到发动机的在翼时间，大大节约维修成本。 　　1.1.5 部附件航材修理成本 　　除了飞机本