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航空机加件设计流程研究 　　摘 要：文章通过对航空（飞机）结构设计中机加件的设计过程的研究，把机加件设计的流程分为三个阶段，即初步设计阶段、详细设计阶段及三维标注阶段，并对每个阶段的内容进行了详细的说明，同时还总结了设计要点。此流程为设计员在该方面的设计工作提供了宝贵经验。 　　关键词：飞机;机加件;设计;流程 　　中图分类号：VTP391.7 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）35-0005-02 　　在航空产品中零件的种类很多，按加工制造方法分为机加件、钣金件、焊接件、铸件及复合材料件等，其中机加件在飞机的零件中占有一定的比例。常见的机加件有整体壁板、大梁、加强肋、重要接头、摇臂等。 　　本文通过本人参加的几个飞机型号的结构设计任务，对机加件的设计经验进行了归纳、总结，整理出了机加件的设计流程，为设计员在进行机加件设计时提供参考资料。 　　1 机加件设计的基本要求 　　 飞机零件设计是飞机结构设计中很重要的工作，以工作量而言，零件设计工作占飞机结构设计工作一半以上。零件设计基本要求有四个方面： 　　①满足强度和刚度要求; 　　②长寿命和高可靠性; 　　③尽可能减轻零件重量; 　　④良好的使用性、工艺性和经济性。 　　显然，这些要求可能是彼此矛盾和相互制约的，就某一具体零件来说，不可能同时满足，因此需要设计员针对具体零件进行认真分析，权衡利弊，在保证其性能要求的前提下力求尽量满足要求。 　　2 机加件的设计流程图 　　 机加零件设计分为三个阶段，即初步设计阶段、详细设计阶段及三维标注阶段。按照此三个阶段，机加件设计的流程图，如图1所示。 　　3 初步设计阶段 　　 在开始进行零件设计时需要给出输入条件，包括外形设计基准、承力构件基准、强度分析报告、优化设计结果。总体室会提供外形设计基准，即理论外形数模，包括外形曲面、框平面、长桁轴线、梁平面等及重要承力构件的基准等，根据理论外形数模确定该机加件在飞机坐标系下的具体位置。强度室会提供初步强度分析报告，根据该零件的受力大小初步确定零件的材料及厚度。根据初步优化设计结果确定零件的形状、轮廓尺寸和截面形状。 　　3.1 确定零件的材料 　　 根据该零件在机身的位置及受力情况选择合适的材料，在选择材料时要考虑比强度、比刚度及抗疲劳断裂性能。此外，还要兼顾环境稳定性、耐腐蚀等。对运动零件应考虑耐磨性。 　　3.2 确定零件的截面形状 　　 根据零件所受载荷的类型和装配协调的实际情况，可选用Γ、Τ、ㄈ、工、Л、O、□形。 　　受轴力的长杆形零件宜选用Γ、Τ形截面;承受弯距的梁宜选用ㄈ、工形截面;承扭的梁宜选用O、□形截面;而一般的接头支座宜选用ㄈ、Л形截面。零件的截面尺寸应根据载荷大小进行等强度设计，以减轻重量。 　　3.3 确定零件的腹板和缘条厚度 　　 考虑工艺制造，机加零件腹板厚度按腹板面积大小确定最小腹板厚度。通常按照缘条的高度确定缘条的厚度。除下陷区外，机加框、梁零件，尤其是加强框的缘条均按均匀厚度设计，不允许出现台阶。 　　3.4 阶段总述 　　 零件完成初步设计后提交给强度进行初步计算，如果满足初步设计要求，则进入详细设计阶段，如果不满足则进行修改直到满足设计要求。 　　4 详细设计阶段 　　 零件完成初步设计后就进入详细设计阶段，此阶段工作量较大，需要确定很多尺寸。 　　4.1 筋 条 　　 为了增加稳定性，在框零件的腹板上需要加筋条。加筋条时，为了保证传力直接，一般应在应力集中传递方向上加筋条。建议筋条高度和筋条厚度之比不大于10。 　　4.2 孔边凸台 　　 在腹板上需要开孔时，孔缘必须局部加强，以降低孔周围的应力水平，最好采用对称的腹板凸台来消除偏心。 　　4.3 下 陷 　　 当零件与其他零件相配合存在阶差，或为补偿由于偏心传力而产生的局部弯曲，或为了方便工艺时，需要在零件上增加下陷。机加零件的下陷与钣金零件的下陷不同，钣金零件的下陷通常是等厚度而机加件下陷则采用局部加厚。下陷的深度与相配合零件的厚度相同。根据排布紧固件的个数及间距和边距确定下陷长度。 　　4.4 零件开孔 　　 零件上开孔的位置应尽量交错排列，以避免对零件截面削弱过大，但在静强度许可时，紧固件孔宜采用双排或三排平行排列，以降低孔边应力集中。 　　4.5 转角半径 　　 转角半径应尽量统一，以减少道具种类和加工工序。一般情况下，钛合金机加件的转角半径选为R8，钢制机加件的转角半径选为R8，铝合金机加件的转角半径选为R6。为特殊考虑连接或疲劳细节设计的情况，可以适当减小或加大转角半径。 　　4.6 设计要点 　　 ①零件上力的