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浅析我国高速公路投融资中问题及对策 　　摘要：改革开放以来，我国高速公路建设飞速发展，然而，随着经济社会的进一步发展，现有的高速公路投融资体制弊端逐渐显现。文章在分析现有高速公路投融资体制存在问题的基础上，研究探讨了解决这些问题的基本对策和建议。 　　关键词：高速公路；投融资；民间资本；融资风险 　　 　　认真思考、总结、完善高速公路投融资体制，推动高速公路投融资体制改革，筹集更多的建设资金对高速公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。 　　 　　一、我国高速公路建设现状 　　 　　1988年10月，我国建成了第一条高速公路―沪嘉高速。此后，我国高速公路以平均每年二千多公里的速度递增，短短十多年的时间走过了发达国家三、四十年的发展历程。目前，全国有一半以上的省份高速公路里程超过1 000公里。经济欠发达的西部在过去几年中高速公路增长了1.8倍，总里程突破7 000公里。除西藏外，西部所有省和自治区都建设了高速公路。 　　目前，中国高速公路网已完成规划，总里程将超过8万公里。高速公路网中，北京至各省会城市的7条射线总里程约为1.8万公里，将连接中国319个人口在20万以上的城市。未来中国的高速公路网首先要实现北京与省会城市、直辖市以及部分重要经济城市间的便捷连通。为弥补覆盖程度和连通能力上的局限性，省会城市和比较重要的经济中心城市间将考虑建立直接连通通道。此外，从规划目标要求看，国家公路网的构建还将符合未来城市带群和重要城市空间格局的建设要求。为了体现综合运输的优势和发展战略，国家高速公路网规划还考虑了公路运输枢纽衔接、铁路运输中枢及主要港口，包括沿海和内河以及国家制定的枢纽和干线的分布情况，把国家制定的公路网布局和其它运输方式的综合布局有机结合在一起，补充必要路段。长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾经济区等三大都市圈内部将形成城际高速公路网，东北、西北和西南的重要口岸也将考虑连通必要的对外高速通道，很多重要的国际运输通道也将被纳入国家规划，如从云南昆明通过老挝到达泰国曼谷的昆曼高速公路等。 　　 　　二、 我国高速公路投融资体制中存在的问题 　　 　　高速公路的飞速发展大大推动了我国经济和社会的发展。它已不仅仅是客流和物流的载体，在现代物流、信息流、商业流、金融流和文化流的高速运行中也扮演着愈来愈重要的角色。然而，随着我国经济和社会的进一步发展，我国现有的高速公路建设项目投融资体制弊端已逐步显现，不仅利于高速公路建设的可持续发展，更加无法满足我国经济持续、快速、健康增长的需要。 　　1． 投资渠道单一。由于高速公路建设项目具有很强的基础性，是经济的命脉，同时它又具有投资不可分性，每个项目都要求有数额巨大的投资，相应的风险也非常大，所以我国高速公路建设主要依靠中央和省一级的政府单位进行规划、建设、维护。投资的主要目的和动机也不是为了获取直接的经济利益，更多的是为了获取社会效益和环境效益，资金来源渠道单一。尤其是全国性的主要高速公路项目、涉及国家生产力布局、经济协调发展以及国防建设的项目均由中央政府投资，区域性高速公路项目则由各级地方政府承担。中央政府和地方各级政府在高速公路建设过程中一直充当着管理主体和投资主体的双重角色，除此之外的民间投资者还甚少涉及高速公路建设领域中。投资形成的社会资本往往具有垄断性，并且由政府独家经营和管理，或者是在政府的控制下进行经营和管理，通常不能依靠自身的运营实现资金的良性循环。 　　这一高速公路投资体制带来的主要问题是单一的投资主体模式不仅使高速公路建设资金的供给严重短缺且缺乏稳定性，与高速公路建设需要大量稳定的投资构成一对矛盾；而且也使政府的财政支出不堪重负，并影响到政府在社会保障、教育科技、医疗保险等其它方面的投资。与此同时，高速公路项目投资所形成的社会资本的垄断性，即由政府独家经营，由于缺乏竞争机制，没有生存危机，使得高速公路建设企业的运营效率普遍低下。 　　虽然近年来，随着基础设施领域单一国家投资体制的逐步改变，这种以政府为中心的高速公路建设投资模式开始逐步发生变化，开始形成了以利润为导向，以地方集资、贷款、发行债券、利用外资、转让经营权等多种形式筹集资金的市场化投资建设和运作机制，一些非政府资金进入了高速公路建设领域，但受投融资体制改革滞后和资本市场发育不健全因素的影响，民间资金参与高速公路建设依然受到诸多限制，投资渠道不畅，债券发行缓慢，公司融资等市场化工作方式仍然失调，政府财政支出和银行贷款仍为高速公路建设的主要资金来源。 　　2． 融资成本增加。随着机构改革的不断推进，许多事业性的高速公路单位逐步转为企业，政府的资金优惠政策、产业扶持政策和银行低息贷款政策都无法享受，极大地加大了财务成本和资金筹措难度，挤占了建设资金。同时