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浅谈环氧灌浆在地铁隧道整体道床加固中应用 　　摘 要：上海的地下土层土质疏松、含水量丰富等客观条件所引起地铁隧道的不均匀沉降，导致线路一些大曲率区段整体道床及排水沟与隧道管片之间存在间隙及结构开裂。这些病害将会不断降低隧道的质量状态，对结构稳定及地铁日常运营带来安全隐患。如不及时采取措施进行全面有效的整治，后果将会不堪设想。本文通过对环氧树脂性能与特点的介绍，提出了一套环氧灌浆的施工工艺，分析了环氧作为补强、堵漏材料在地铁道床加固中的实际应用。 　　关键词：道床开裂 环氧注浆 道床加固 施工工艺 　　中图分类号：U457 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）10（b）-0033-03 　　上海的地下土层土质疏松，含水量丰富，由于这一客观条件所引起地铁隧道的不均匀沉降，导致线路一些大曲率区段整体道床及排水沟与隧道管片之间存在间隙及结构开裂，如不及时整治，严重的可能会给地铁的安全运营造成不堪设想的后果。本文通过对环氧树脂性能与特点的介绍，结合上海地铁维护保障有限公司在地铁一号线18处大曲率沉降区段的环氧注浆整治，提出了一套环氧灌浆的施工工艺，分析了环氧作为补强、堵漏材料在地铁隧道道床加固中的实际应用。 　　1 病害介绍 　　1.1 病害地点 　　一号线18处大曲率区段：上行线与下行线。 　　1.2 病害症状 　　隧道产生的不均匀沉降使整体道床与枕木、管片结合处开裂，如图1、图2所示。 　　1.3 病害的影响 　　整体道床及排水沟与隧道管片之间存在间隙及结构开裂，这些病害将会不断降低隧道的质量状态，对结构稳定及地铁日常运营带来安全隐患，如不及时采取措施进行全面有效的整治，后果将不堪设想。 　　2 施工工艺 　　该公司对此病害十分重视，组织了一支专项整治小组对病害进行整治。 　　2.1 材料的选择 　　环氧树脂是一种使用范围较广的化工材料，它具有很高的粘结力和强度。在混凝土构筑物堵漏时，正是利用这一粘结力，将渗漏水缝隙的两侧部分粘结在一起，形成一个密实的整体，来阻止渗漏。同时，它达到强度后的固化物也可以视其为结构补强的良好材料。 　　环氧树脂与固化剂的反应是加成反应，在固化过程中，没有副产物产生，也就不会出现气泡。所以，在热固性树脂中，环氧树脂的收缩性最小（纯环氧树脂固化物的收缩率小于2%），这也是将其作为堵漏材料和补强材料的重要原因之一。 　　为了更好地提高对病害区段的整治效果，?公司选择的是由比利时某公司生产的环氧树脂浆液（以下简称DP40）；DP40与国内常用的几种浆液相比具有：在潮湿和湿润环境中固化、低粘度（能在裂缝中深入渗透）、很好的粘合力（与混凝土紧密的粘合）、很高的抗压强度（固化后能承受列车自重和运行震动带来的荷载）、固化后的DP40耐酸、碱、油等化学物等。 　　2.2 注浆工艺 　　2.2.1 工艺步骤 　　主要通过对整体道床开裂部位钻孔，并灌注DP40环氧树脂来进行结构补强。 　　工艺流程图如图3所示。 　　（1）孔位分布设计。 　　我们采取相邻四根轨枕的范围作为环氧注浆的最小单元，钢轨外侧排水沟内每个孔位正对管片环缝并紧贴整体道床按一字型布局，钢轨内侧道心孔位按梅花型布局。 　　单元孔位平面布置如图4所示。 　　（2）孔位断面设计。 　　首先，要根据隧道与整体道床的剖面对孔位断面进行设计。其次，计算确定钻孔深度，并在施工过程中严格控制。最后，钻孔工序结束后，进行彻底清孔，确保浆液的畅通。从而填补整体道床、排水沟与管片之间的结构间隙，如图5所示。 　　（3）表面密封。 　　表面密封体系用于裂缝实施环氧树脂注浆的一面。若系贯穿性裂缝，还必须在另一面使用表明密封体系。封堵孔位以及V字槽时不得留有任何间隙。要注意的是，表面密封体系需要一定的养护时间，必须达到足够的强度方可注浆。 　　（4）化学注浆。 　　待钻孔埋管完毕后即可进行化学注浆。注浆共分两次进行，第一次注浆压力控制在0.4～0.6MPa并保持5min以上。第二次注浆压力控制在0.8MPa，并保持5min以上。进行两次注浆是为了使浆液能够更密实地填充到道床与管片的缝隙中。 　　第一次注浆后，浆液会将大的缝隙填充，但是在一些细小的裂缝中浆液还不会立刻进入，这时需要第二次增大压力注浆，且进浆速度不宜过快；如此，环氧浆液才会在压力的作用下慢慢渗透至细小裂缝内，达到完全填充的效果。 　　自该公司成立整体道床结构补强队伍以来，便一直采用该工艺及材料进行施工，并且取得了良好的效果。 　　2.2.2 注意要点 　　对于生产来说，安全与技术是不可分割的，有了安全的保证，才能使生产任务得以正常实施。因此，无论是技术还是安全我们都应特别注意，考虑周全。 　　（1）灌浆施工前应严格检查机具、管路及