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浅谈长沙地铁长沙大道站交通疏解钢便桥应用及施做 　　 　　摘要： 本文依据长沙地铁车站的实践经验，就钢便桥在地铁交通疏解中的应用、结构形式以及主要工序的施工进行了阐述，以期为类似工程提供借鉴经验。 　　关键词：地铁交通疏解；钢便桥应用及施做 　　Abstract: based on the practical experience of changsha subway station, steel in the subway could traffic organization and the application form of the structure and the construction of the main process were introduced, in order to provide a reference for the similar project experience. 　　Key words: the subway traffic organization; Steel could do application and done 　　 　　 　　中图分类号：[U291.69]文献标识码：A文章编号： 　　国内地铁施工目前仍采用明挖法居多，明挖法具有施工作业面多，速度快，工程造价低等优点。但明挖法对交通运输和周边商业影响较大，钢便桥是为了方便施工和交通而临时架设的简易桥梁，在短期内能解决交通运输保障的问题，现已在地铁工程施工中广泛应用，其性能不能小视。“321”装配式钢便桥是在原英制贝雷钢桁架桥的基础上结合我国国情和实际情况由交通部公路规划设计院设计的快速组装桥梁，是一种可分解的、能快速架设的制式桥梁，全桥采用高强钢全焊制成，主梁为可分解的轻型桁架，桁架间用单销连接，构件互换性强，重量较轻，运输拆装方便，还可根据跨径和通载要求组装成各型装配式钢便桥，是一种被广泛应用的较为完善的应急交通保障组合装配式钢桥。近年来，装配式钢便桥作为新型的临时路面系统在地铁车站交通疏解中尝试使用，取得了良好的效果。 　　一 工程设计概况 　　长沙轨道交通2号线一期13标长沙大道站起止里程为：YDK15+579.5～YDK15+847.5，车站总长度268m，有效站台长度118m，标准段宽18.7m，车站中心处轨面埋深19.65m。地下两层单柱双跨（局部双柱三跨）矩形结构，采用明挖顺筑法施工。 　　长沙大道站位于长沙大道与新建的沙湾路交叉口，车站主体呈南北向正置于沙湾路下，周边为新兴的居住用地，车站东侧为在建的檀香山住宅小区；西侧为大桥村需要拆迁的棚户，西北侧为空地，远期规划为商业居住用地。车站共设4个出入口、4组风亭和2个消防通道。 　　二 交通疏解钢便桥在长沙大道站的应用 　　长沙大道为东西向主干道，为双向6车道，中部为高架桥，东西方向车流分别从高架桥两侧的行车道驶出，1号风亭位置正好处于高架桥下，横向隔断长沙大道由西向东干道。1号风亭设计采用明挖顺筑法施工，桥下部分围护结构采用人工挖孔桩，人工挖孔桩分二期隔桩施做，工期周期较长。 　　原设计方案为分两期围蔽施工，一期先施工长沙大道南侧结构，待结构施工完毕，恢复路面和通车；二期再施工长沙大道北侧结构即桥下部分。原方案虽然保证了长沙大道通行能力，但工期周期时间长，不利于本项目在合同工期内交付业主。 　　经研究决定对原方案进行优化调整，制定出两套方案：方案一，长沙大道站1号风亭施工期间，将长沙大道南侧行车道进行全封闭，原来长沙大道由西向东方向车流临时疏解至长沙大道桥北侧，并在东侧调转车头处转出，将原高架桥下行车道改为双向2车道以保证其通行能力；方案二，也分两期围蔽施工，增设一座钢便桥，一期围蔽长沙大道站附属结构1号风亭高架桥下部分，先行施工围护结构和钢便桥，二期封闭1号风亭钢便桥两侧部分围挡。两套优化方案经上报审批，方案一由于长沙大道周边物流公司和住宅小区比较密集，车流量较大，且地下管线错综复杂，全封闭占道施工交通疏解难度过大，方案二，通过增设钢便桥，既能满足车辆通行要求，也大大节约了工期，节省了多次修建交通疏解道投入的费用以及管线多次迁改的费用，经济、社会收益良好，因此方案二获得审批通过。 　　为了最大限度减小车站施工对地面交通的影响，同时满足车站工期要求，结合车站范围内的地质资料，按审批通过的优化方案在长沙大道站1号风亭施工期间基坑中部架设钢便桥进行交通疏解，保证交通顺畅。便桥全长12米，单跨过基坑，桥面宽8.5米，为机动车2车道（3.25×2=6.5m）+非机动车道（2m）（见图1）。 　　图1 　　三 钢便桥结构布置 　　钢便桥主梁采用10组20榀12米长、高1.5米的贝雷架梁。主梁上设置横梁，采用工20a号热轧普