管井降水在地铁车站深基坑中施工中应用.docVIP

管井降水在地铁车站深基坑中施工中应用 　　【摘要】本文以郑州火车站站为例，详细论述了如何根据周边环境和地质条件确定合适的降水方案和降水的相关参数，并总结归纳了管井降水的施工工艺，为以后类似工程的设计及施工提供了有益的借鉴。 　　【关键词】地铁;深基坑;管井;降水施工技术 　　 　　０．前言 　　轨道交通1号线郑州火车站站为岛式车站，位于京广北路附近、新建火车站西站房西侧站前广场地下。车站上部为市政一层停车场，车站主体为双层三跨钢筋混凝土箱型框架结构，车站一层为站厅层，车站二层为站台层，车站外包长度为178.35米，标准段外包宽度20.7米，底板埋深19～20米。本工程范围内车站设置四个出入口，两组风亭。 　　车站主体结构采用明挖施工、桩锚联合支护，基坑开挖深度约20米，围护桩桩径1.0米，间距1.2米，嵌入下部土层不少于13米。 　　根据地勘资料，车站场地内浅层地下水为孔隙潜水，主要赋存于18米以上的Q4-2a1+p1、Q4-1a1+p1的粉土、粉砂、细砂地层中。孔隙潜水主要接受大气降水入渗、地下迳流等方式补给，以蒸发、地下迳流、人工开采等方式排泄。地下水位稳定水位11.6～13.8米。 　　场地内地下水流向是从西南流向东北，与区域地下水流向吻合。含水层中第⑺层细砂综合渗透系数K可取8.0m/d；第8-1层粉砂综合渗透系数K可取5.0m/d；第⑻、第9-1层和第11层粉土综合渗透系数K可取0.5m/d。 　　１．施工方案的确定 　　降水方法选择合适与否是降水成败的关键。目前，降水方法甚多，各种方法都有一定的适用范围，应根据具体条件进行选择。 　　本场地内实测水位埋深13.8米，水位年变化幅度为1.5-2米，计算水位埋深10米。第⑼、第⑽、第⑿为相对不透水层，第⑺细砂层、第⑻粘土含水层为孔隙潜水，基坑底部下座于第⑼层粉质粘土，第⑾层粉土塑性指数9.3，渗透系数较小，接近于粉质粘土特性，含水划分为微承压水，距基坑底板约8米，可不考虑对基坑涌水量和底板稳定的影响。根据降水深度、各土层力学特性等相关参数，综合考虑选用以深井管井降水为主（施工前）、集水井明排为辅（施工期间），坑外降水为主、坑内降水相结合的降水方案。 　　施工中加强对周边环境的安全监测，并在西端居民区和东端北出站厅附近分别预设两口回灌井，根据监测信息反馈确定是否启用回灌井和回灌量。 　　２．降水方案相关参数的设计及确定 　　２．１管井抽水试验 　　２．１．１试验井布设 　　根据勘探工程的需要和评价的要求，本试验抽水主井为TK1,观测孔为TK2、TK3。位置呈近似正三角形。TK1与TK2相距15m，TK1与TK3相距12.5m。见表3-1。 　　表3-1抽水井、观测孔成井参数表 　　２．１．２抽水试验方法及技术要求 　　正式抽水前抽水主孔进行了试抽水，并对抽水井和观测孔进行了水位观测。 　　启动TK1孔内水泵，抽水至主孔和观测孔水位稳定不小于3h，历时24h，抽水井出水量3.2m3/h。抽水井水量及观测孔降深见表3.2。抽水结束后进行了恢复水位观测。 　　表3-2抽水井出水量及降深一览表 　　２．１．３抽水试验的技术要求 　　（１）抽水主孔和所有观测孔同时观测。 　　（２）抽水孔涌水量保持基本常量，中间不得停泵。 　　（３）水位稳定时间为不小于3小时。 　　（４）观测频率及精度满足下列要求。 　　①水位观测0.5、1、1.5、2、2.5、3、4、5、6、8、10、12、15、20、25、30、40、50、60、75、90、105、120、150、180、210、240分钟进行观测；以后每30分钟观测一次，水位读数精确到厘米，抽水孔与观测水位同步观测。 　　②涌水量观测与水位观测同步进行。涌水量采用水表读数。 　　③水温、气温、每2小时观测1次，温度读数准确到0.5℃,观测时间与水位观测时间相对应。 　　2.1.4水文地质参数计算 　　区内水文地质条件符合潜水模型，可利用潜水完整井非稳定流公式计算水文地质参数。 　　图1TK2孔s―lgt关系曲线 　　利用TK2孔观测资料，在半对数坐标纸上绘制s―lgt关系（图4），可以发现该曲线前段为近似直线，可采用雅可布近似公式经变换后计算水文地质参数: 　　S=#8226;1g 　　直线斜率：i= 　　直线在t轴上的截距：=1 　　变换后得：T=μ＝ 　　计算结果见表Ｋ＝3-3： 　　表3-3水文地质参数计算结果表 　　2.1.5基坑涌水量估算 　　施工前水位埋深按10米计算，最大降深水位线要低于设计坑底不少于1米，水位埋深按21米估算，最大降深11米。深基坑下坐于第⑼粉质粘土，基坑涌水量Q按潜水完整井来计算。管井采用基坑外布置，根据基坑开挖分段长度，基