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空域灵活使用视角下区域航路航线运行管理 　　摘 要：在20世纪末，各国空域使用部门意识到了空域非灵活使用，所带来的航线运行的低效性，所以欧洲各国启动了空域联合一体化计划，试图通过各国联系的加强，打破空域障碍，让空域管辖工作能突破常规与局限。因此，真正能实现空域灵活化管理，对区域航路规划效率有着至关重要的作用。本文基于此，通过构建模型，探究了区域航路航线管理的改革方案。 　　关键词：空域灵活使用视角 临时航路航线 区域航路航线 　　中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2018）02（a）-0140-02 　　由于国外的空域灵活概念针对的主题是不可知的空域，而对于现存现应用的空域概念效果甚微，所以其空域内航线的管理还主要针对于非使用空域，其也仅仅停留在概念上，我国在2008年启动了空域相关内容的探索，并提出了相关的概念模型，以及实践应用与设想。研究人员通关模型的搭建，也为航线管理提供了一个崭新的方向。 　　1 我国区域航路航线运行管理历程 　　在2008年，我国航空领域科学家，从空域使用的动态选择性上，着眼于空域管理一体化，提出了基础的空域管理运行方案，紧接着，在此基础上，我国又进行了区域航路的规划与完善，让飞机在空域中的行程更加规范，此时已经建设形成了较为明晰的分流航线，我国的航空事业也因此到达了一个小顶峰[1]。随着国际领域中空域灵活使用的思想逐渐普及与进步，我国也逐渐提出了针对于不同时期的空域建设的若干方案，形成了既满足区域容量需求，又满足管理实际的区域管理方案，构建了基于时间计量的基础数学模型。 　　在整个过程中，孙晓阳等人考虑到了局域管理，却并没有具体深究，仅能针对单入口的飞行情况。且一些容量上的约束力也明显较为单薄，空域流量与相关算法之间的关联性并不明显，于是，2013年，相关研究人士对传统的利用时间作为微分条件的研究方法，改为了根据一定空域内的航路负荷。这样做也是基于流量动态化，对时间静态分析的改革。 　　2 关于区域内航路航线管理理念 　　航空事业中，最为基础需要保证的是合理的事故风险值以及较低的运营成本，只有满足二者，国家的航空事业才能蓬勃发展，所以在建立区域内航路航线管理系统时，必须要在保证系统正常运转的前提下，将成本控制在有效的范围之内[2]。于是基于上述条件，本文在模拟空域灵活管理模型时，引入了飞行成本、维系成本等相关要素，并将飞机飞行中可能出现的意外与风险作为附注因素计入总成本，将每一个要素作为一个数学因子，计入适应度函数，利用大数据相关性进行分析，来判断出航线航路的最适方案，在此过程中，还需要进行相关函数的构建以及遗传分析，将航线航路的管理问题转化成一个数学模型，抽象出来，进行集中分析，最终确定最低成本的最适飞行路线，这样做不仅可以为航空公司节约运行成本，也可以让空域的运行更加符合客观规律，也更具有灵活性。在本文的研究过程中，研究人员还引入了MFC在信息传递上的应用方法，相比于传统的运算机制，此方法的精度有明显优势，且节约了大量的运算过程，使得人工使用也更加便捷。 　　3 管理数学模型 　　在空域灵活使用视角下，航路航线的划设也具有灵活性，让航路航线选择也更具有多样性，如果不加以有效管理，各航线之间就会出现冲突，从而影响到飞机飞行的安全、时间以及效率[3]。所以实现航路运行，最重要的就是要避峰飞行，针对于飞机飞行的不同路线做不同的规划。在意外发生时，应该对区域内飞机的飞行状况进行调控，这样才能在保证乘客安全的前提下，最大程度的提高航路航线运行效率。于是本文构建了如下模型，来分析区域内航路航线运行规则。 　　3.1 提出假设 　　在进行数学模型建设之前，必须要明确航路航线建设与哪些因素有关，再确定不同的因素在其中所起作用，并进行相关性分析。本文研究的是一定区域内的航路航线管理，所以在设计模型时，要保证研究主题固定，即将某一航段的飞机飞行总容量设为常数，并将无关变量，例如飞机的始发时间与抵达时间设为已知。航班的运行速度、天气等非直观变量也应该设为固定值[4]。不仅如此，在研究时，还应该针对于固定航班进行研究，如果一段空域内出现了其他的运行航班，不仅会对实验结果造成干扰，其所呈现的数据也会失去其原有价值。 　　3.2 模型规划 　　我们在实践中，假设研究空域内出口一共A个，A作为自变量，满足均匀分布，入口一共B个，作为第二元变量，同样服从于均匀分布，之后，研究者还应该规范航班的个数，对其进行统计，并估计每一个航班的起飞与抵达时间。并记录每一个航班的具体航线，统计同一航班走不同航线，所需要用的时间的多少。在实验开始前，我们应该先进行航班抵达预模拟，再进行进一步的实践，对比实际与理论的差异值。 　　3.3 模型求解 　　遗传算法是生物进化中常用的