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襟翼在模型飞机上应用 上 　　大多模型爱好者可能未接触过襟翼，因为它在普通模型飞机中很少见。但说到飞机上的襟翼，大家就比较熟悉了。襟翼在各种飞机上的广泛应用已有很长时间。我们在乘坐民航客机时，仔细观察其起飞和着陆时机翼翼面的变化，就不难发现襟翼的存在；但却很少有人能准确地说出它的真正用途、空气动力学原理以及如何在模型飞机上使用。 　　襟翼的作用很大，它可将一架正在降落的狂野的P-51变得像小猫一样温顺。下面就详细介绍襟翼的有关知识以及它在模型飞机上的应用。 　　一、襟翼的基础知识 　　（一）襟翼的定义 　　带有襟翼的机翼平时看上去像是一个整体，其实在它的前/后缘都可能装有长短、宽度不同的翼面（图1）。在飞行时，它们有时伸出、有时收回，就像衣服的下襟一样随风摆动，因此这些翼面有了一个十分形象的名称――襟翼。 　　襟翼一般定义为装在机翼后缘或前缘，可向下偏转或(和)向后(前)滑动，用以增加升力的翼面形装置，通过它可改变机翼的升力和阻力性能。在有些飞机上，副翼与襟翼连动形成全翼展的“襟副翼”。 　　 　　（二）襟翼的 　　作用 　　襟翼早在上世纪20年代就已试验成功，但直到30年代中期，随着具有高翼载荷的单翼机的出现才开始广泛应用。单翼机的特点决定了它比大多数双翼机具有更大的失速速度，因此其着陆速度也更高，并需要更长的跑道起飞。而安装襟翼则是解决这一问题的有效办法。 　　众所周知，机翼的作用是产生足够的升力使飞机升空。在机翼面积、翼型、平面形状和飞行速度等参数一定的情况下，最大升力是一定的。机翼面积越大，升力越大；飞行速度越快，升力也越大。也就是说，在升力一定的情况下，若选用的机翼面积越大，起飞速度可以越小；若能达到的起飞速度越大，则选用的机翼面积可以越小。因此，理论上讲，要把重量确定的飞机送上天，可以采取两个办法：一是选用面积较小的机翼，通过加大起飞速度实现；二是使起飞速度保持较低，通过采用大面积机翼实现。 　　但这两个办法是否可行呢？第一个办法机翼面积较小，飞机的结构重量就较轻，这是优点，但起飞速度大却很不利：一方面要求机场跑道很长，另一方面，高滑跑速度对安全的威胁极大。第二个方法起飞速度低，有利于缩短滑跑距离，但大面积的机翼不但使飞机的载重量减少，而且会使飞行阻力剧增，大大降低飞行效率。这两个办法都有缺陷，而解决这一难题的“法宝”就襟翼。它既可使飞机不需很大、很重的机翼，也能在较低的起飞、着陆速度下产生足够的升力，也能使飞机的载重、速度、阻力和油耗达到最佳化。 　　事实上，襟翼为一种增升装置，它通过改变机翼的翼型弯度、增加机翼面积等方法来提高升力。襟翼的另一特性是在舵面偏转时增加升力和阻力，前半段增加升力明显，后半段增加阻力明显。其主要用途是降低飞机的着陆速度、缩短着陆滑跑距离。另外，应用襟翼可使飞机在不提高速度的前提下以更大的下降角着陆，而机头不必过高抬起，因此飞行员能更好地观察着陆场地，提高了在障碍物多的小场地降落的安全性（图2）。而在起飞时使用襟翼的好处是可以缩短滑跑距离，使飞机以更大的角度爬升（图3）。 　　现代高速喷气式客机一般采用窄小的机翼来获得优异的飞行性能。这种机翼的缺点是在高速飞行时容易失速，而且飞机的起飞、着陆速度也非常大。而采用襟翼则可通过改变机翼的弯度和增加机翼的面积，增加机翼升力系数和阻力系数，改善机翼的升力和阻力性能，从而降低失速速度，使飞机能以更大的动力、更低的飞行速度、更陡的航线着陆，极大地提高了飞机着陆的安全性。 　　但要注意的是，若不能正确使用，如放下襟翼时间过早等会给飞行带来危险。放下襟翼会导致飞机抬头或低头，需用升降舵补偿才能使其保持原来的飞行姿态。放下襟翼还会造成机翼的扭转效应，其扭转量的大小决定于襟翼的类型和机翼的设计。襟翼的使用会大大增加飞机的结构负荷。因此应在较低的飞行速度下使用襟翼，一般飞机上的空速表都刻有安全使用襟翼的速度范围。 　　襟翼并不是对所有飞机都适用，一般的超轻型飞机就不适合安装襟翼。因为安装襟翼的目的是为了避免失速、降低起降距离，所以通常用在翼展小、速度较快、重量较大的飞机上。而超轻型飞机重量轻、翼展大、飞行速度较慢，没有使用襟翼的必要。此外，由于超轻型飞机对动力变化较敏感，降落时飞行速度会下降很多，因此再用襟翼来增大飞机阻力，会导致飞行速度下降更多，反而增加了失速的几率。 　　 　　（三）襟翼的种类 　　按照襟翼在机翼上的安装位置划分，可将其分为前缘襟翼和后缘襟翼两大类。 　　1.前缘襟翼 　　安装在机翼的前缘位置，可看作是能偏转的前缘（图4）。这种襟翼广泛应用在超声速飞机上，与后缘襟翼配合能提高飞机起飞、着陆时的升力。超声速飞机一般采用前缘尖、相对厚度小的薄机翼，在大迎角飞行时，机翼前缘上表面会产生气流分离，使升力大