钢便桥在深圳地铁3号线莲花村站中施工技术研究.docVIP

钢便桥在深圳地铁3号线莲花村站中施工技术研究 　　摘要：本文首先介绍了深圳市地铁龙岗线西延段莲花村站的基本概况，随后阐述了莲花村站钢便桥施工技术方案设计计算过程及施工方法、工艺流程，为类似工程提供了可资借鉴的工程经验。 　　关键字：钢便桥 设计 计算 施工方法莲花村站 　　中图分类号：S611 文献标识码： A 　　1 概况 　　1.1 莲花村站基本概况 　　深圳市地铁龙岗线西延段莲花村站位于深圳市红荔路与彩田路交叉路口地下，呈一字形沿红荔路呈东、西走向，位于红荔路南侧道路下设置为地下二层岛式站台宽度为11m的车站。该站与远期规划的16号车站换乘，换乘节点设置为地下三层。车站有效站台中心里程YDK8+436，起讫里程：YDK8+282.198～YDK8+506.1，全长223.9m，标准段宽17.5m。车站主体结构采用两层三跨现浇混凝土结构，采用明挖顺筑法施工。根据工程筹划，车站东端左右线均为盾构吊出，西端接矿山法隧道区间。轨面埋深15.35m（车站起点）～15.49m（车站终点），预留16号线换乘节点轨面埋深22.75m。顶板覆土大于3m，站台宽度11m。车站有效站台长度118m，屏蔽门总长113.6m，车站主体建筑面积9586.68?O。主体结构主要尺寸如下：车站顶板厚为700mm，车站中板厚度为400mm，地下二层底板厚为800mm，地下三层底板厚度为1000mm，地下二层及以上侧墙厚度：700mm，地下三层侧墙厚度为800mm。 　　1.2工程地质和水文地质 　　车站范围上覆地层主要为第四系全新统人工填筑土、冲洪砂土及粘性土、残积粘性土层，下伏基岩为燕山期花岗岩。本站岩土层自上而下有：素填土厚0.4m～4m，中砂总厚度为3.6m，粉质粘土厚1.2-4.1m，砾（砂）质粘性土厚2～4.9m，砾（砂）质粘性土厚0.7～7.8，全风化花岗岩厚1.4～4.8m，强风化花岗岩厚0～5.4 m，强风化花岗岩厚度0.7-11.8m，中等风化花岗岩埋深1.3～13m，微风化花岗岩。 　　车站范围地下水主要有第四系孔隙水、基岩裂隙水。第四系孔隙潜水主要赋存于沿线冲洪积砂层及粘性土层、残积砂（砾）质粘土层中。地下水埋深0.7～4.4m，以孔隙潜水为主，局部地段呈微承压。主要由大气降水补给。水量较丰富，水质易被污染。 　　岩层裂隙水较发育，广泛分布在花岗岩的中～强风化带、构造节理裂隙密集带及断层破碎带中。富水性因基岩裂隙发育程度、贯通度及胶结程度、与地表水源的连通性而变化，主要由大气降水、孔隙潜水补给，局部具有承压性。 　　1.3 钢便桥概述 　　莲花村站钢便桥位于红荔路与彩田路的交叉口处，以满足该十字路口道路交通要求。临时路面为8车道加上人行道，西人行道3m、车行道13.5m，东车行道20m、人行道3.0m，总宽需要39.5m，设计采用钢便桥。基坑宽度约22.7m，围护结构采用冲孔灌注桩，直径1000mm@1600mm。钢便桥采用上承式贝雷梁，主桁架用321型装配式公路钢桥桁架片、单层密排桁架形式。跨度和桥面宽度分别为24.2 m×39.6m，桁架间横向间距为0.45米，单车行道净宽3.5米，用花窗及纵向连接工字钢将桁架连接成整体。桥面采用150mm厚预制钢筋混凝土板+80mm厚沥青路面。钢便桥平面及剖面图如下： 　　图1-1 钢便桥平面示意图 　　图1-2 钢便桥剖面示意图 　　2 钢便桥的设计及计算 　　2.1 钢便桥的设计 　　根据交通疏解方案，为满足车辆及行人的通行要求，设计施工便桥，施工依据《公路桥涵设计通用规范》JTGD60-2004。 　　2.1.1 地点：红荔路与彩田路交叉口 　　2.1.2 桥台：配筋如下图2-1所示 　　13 　　图2-1桥台配筋图 　　2.1.3 钢筋混凝土路面：配筋如下图2-2。 　　图2-2钢筋混凝土路面配筋图 　　2.1.4 材料：16Mn钢材（民用容许弯曲应力）； 　　2.1.5 设计荷载：城-A级荷载； 　　2.1.6 结构形式： 　　主桁用321型装配式公路钢桥桁架片，上承式形式，采用普通单层密排桁架形式。跨度和桥面宽度分别为24 m×39 .52m，桁架间横向间距为0.45米，车行道净宽3.5米，用花窗在桁架竖杆上将桁架连接成整体。桥面采用10mm的钢板+15cm钢筋混凝土路面。便桥两侧各约2m作为人行通道。 　　2.2钢便桥设计计算 　　2.2.1静载计算 　　1）桁架重： 　　2）联结系总重（包括抗风拉杆、斜撑、支撑架）： 　　3）钢筋混凝土桥面板重： 　　2.2.2 活载计算 　　按城-A级荷载计算，其各轴重及间距如图2-3所示： 　　图2-3 城-A级荷载轴力分布图 　　车轮宽0.6米，轮距如图2-4所示：