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中国集装箱海铁联运发展瓶颈与要点分析 　　摘要： 集装箱海铁联运是一个复杂的系统。中国港口年吞吐量已达到1.45亿TEU，海铁联运比重却不到2%，严重制约集疏运的效率。从集装箱海铁联运的管理体制、协调组织机制、基础设施、服务体系、综合效益以及铁路和港口部门等方面深入探讨其发展的瓶颈，从而找到海铁联运发展滞后的原因，提出海铁联运未来发展的要点。 　　关键词： 集装箱海铁联运；发展瓶颈；要点分析 　　中图分类号：F550.73 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2012）05-0017-02 　　0引言 　　海铁联运是以铁路集装箱运输为主干，以码头、物流中心、物流基地为节点的铁路、公路、水运、海运一体化的体系。要实现海铁联运，必须重视港口、货代、船代彼此的合作，积极组织货源；同时需要集装箱多式联运相关的行政部门之间的协调配合，争取最大限度地简化各种手续，缩短集装箱停留时间，降低企业成本。集装箱海铁联运尤其是国际联运，是一个复杂的系统，需要有多式联运的集装箱货运站、国内外联运网点、单一的多式联运费率以及较完善的多式联运组织制度。相对于国外发展较为成熟的港口而言，中国集装箱港口虽然吞吐量大，但集疏运系统很落后，尤其是海铁联运系统，本文通过分析其发展瓶颈，找到未来发展的要点。 　　1中国集装箱海铁联运的现状 　　至2010年，中国集装箱吞吐量超过330TEU的港口有10个，其中6个雄居世界前10名。港口集疏运量中，公路约占84%，水路约占14%，而铁路不到2%。铁路货运主要集中在大宗散货，如煤炭、金属矿石、钢铁、石油和粮食等重点物资上，集装箱运输比重很小。铁路车辆也主要以敞车和棚车为主，平车只有约4万辆。铁路管理体制落后、发展缓慢，海铁无法实现“无缝连接”，集装箱运输耗时长、成本高，呈现客强货弱、东多西少的不平衡发展。海铁联运已成为中国多式联运发展的瓶颈。 　　“十一五”期间铁路投资4万亿用于改善铁路基础设施，加上金融危机期间国家财政拨款投资基建，铁路网络在最近几年发生了巨大的变化，集装箱运输网络规划初步形成，软硬件条件不断提高，各部门的协作在不断加强，铁路运行速度大大提升，集装箱专列运输有所发展。 　　目前，我国已初步形成了具有一定规模的三大集装箱海铁联运通道和大陆桥。一是以大连港、营口港为海铁联运枢纽，连接东北地区沈阳、长春、哈尔滨3个省会城市以及延吉、通辽、满州里等城市和口岸的集装箱海铁联运通道。二是以天津港为海铁联运枢纽，连接华北地区太原、呼和浩特2个省会城市，西北地区西安、乌鲁木齐、银川、西宁4个省会城市以及包头、榆次、二连浩特、阿拉山口等城市和口岸的集装箱海铁联运通道。三是以连云港、青岛港为海铁联运枢纽，沿陇海线、兰新线至阿拉山口进入中亚地区的新亚欧大陆桥集装箱海铁联运通道。这三大通道上的集装箱海铁联运运量占我国铁路国际集装箱运量的70%以上。 　　2中国集装箱海铁联运发展瓶颈分析 　　2.1 集装箱海铁联运体制方面的瓶颈①铁路长期独家经营、运输管理失控。铁路部门长期实行内部封闭管理，政企不分，独家垄断经营的“铁老大”思想，严重影响服务质量。运输管理不善导致大量铁路箱在沿海地区的各个车站堆存，铁路部门缺乏统一的管理和必要的监督。管理上，发送、到达货票和跟踪系统实行微机管理，但集装箱到站后、发送前的站内、站外管理，还以手工操作为主。导致漏收使用费、空箱不上报、影响发送调度。②对海铁联运认识不足、政策扶持力度不够。许多省份，没有把海铁联运放到整个物流系统，整个供应链上去考虑、布局、组织。有的地方只注重引进项目，没有考虑到物流如何配套利用好海铁联运。生效的多式联运法律只有《海商法》和《合同法》，没有具体的法律规定和优惠政策，阻碍了多式联运业务的开展。 　　2.2 集装箱海铁联运协调组织的瓶颈①集装箱海铁联运的规划协调不足。我国公路、水路由交通部主管，铁路由铁道部主管，物流服务归口国家发展和改革委员会管理，对海铁联运工作的统一管理职能界定不很明确，使海铁联运工作在发展战略、政策指导、法律法规和工作协调等方面缺乏一个统一的协调指导机构。国际上综合运输管理是大势所趋，而中国铁路部独立其外，在多式联运发展上必然造成许多部门之间的协调问题。②海铁联运组织模式落后、货代行业发展滞后。现有的海铁联运沿袭传统的港口铁路疏运组织方式。运输组织比较粗放，尚未做到与班列的紧密衔接，易造成运输延误和集装箱滞港，影响联运效率。铁路运输管理规定当中，没有铁路货物运输代理人、经营人的概念，货运代理业发展缓慢，对市场不能做出及时反应。大多数船公司没有内陆代理，大多数国内货代公司又没有国际货代权限，缺乏合适的海铁联运中介，难以形成门到门的联运体系。 　　2.3 集装箱海铁联运基础设施的瓶颈①集装箱箱型、车辆和装卸设备的问题。铁