高速铁路跨线桥转体技术应用.docVIP

高速铁路跨线桥转体技术应用 　　[摘要]跨线桥施工对高速铁路运输影响大，安全风险高。文章以湘桂扩能改造工程下行联络线跨东外环特大桥的跨武广高速铁路连续梁为实例，重点介绍了高速铁路跨线桥连续梁墩顶转体、跨中合龙等转体技术的应用，尤其是对高速铁路运输的影响。 　　[关键词]高速铁路 跨线桥 转体技术 　　中图分类号：U238文献标识码： A 文章编号： 　　1、前言 　　随着我国高速铁路的快速发展，跨越既有高速铁路的桥梁将越来越多。跨越高速铁路的桥梁设计和施工成为桥梁界普遍关注的问题，如何设计和施工此类桥梁对于桥梁技术和国民经济发展具有重要的意义。 　　目前连续梁桥施工方法主要有四种，即现浇支架法、悬臂浇注法、顶推法和转体法，四种方法各有优、缺点。对于跨越既有铁路的连续梁来说，现浇支架法、悬臂浇注法和顶推法由于跨铁路作业时间长，对铁路运输干扰大，且存在较大的安全风险，因而较少被采用；而转体法跨铁路作业时间短、对铁路运输影响较小，且安全风险较小，因此转体法是比较理想的施工方法，近年来采用转体法施工的实例越来越多。 　　桥梁转体法主要有两种，即墩底转体法和墩顶转体法。从文献检索情况来看，国内跨越既有普通铁路或公路的桥梁多采用墩底转体法施工，墩顶转体法较少采用；跨越既有高速铁路的桥梁实例较少，采用墩顶转体法跨越高速铁路的连续梁桥没有建成的先例。 　　2、工程概况 　　2.1下行联络线跨东外环特大桥为铁路单线桥，全长638.985 m，共16墩2台，于LXDK6+260.293处跨越武广高速铁路（胡家坪4号桥，对应里程为K1771+432.403），夹角为26°。该处曲线半径2200m，线路纵坡为17.956‰，采用（40+64+40）m预应力连续梁跨越高速铁路（64m跨），连续梁梁体为单箱单室、变高度、变截面箱梁，梁体全长为145.2m，梁高按圆曲线变化，中跨跨中梁底与高速铁路轨面的高差为10.587m。基础为钻孔灌注桩基础，承台为矩形混凝土承台，桥墩采用变截面圆端型桥墩，墩台为0#台（实心），1#墩（高10.85m），2#墩（高20.85m），3#墩（高31.85m），其中1#墩、2#墩位于高速铁路两侧（桥墩边缘与下行线中心和上行线中心距离分别为8.0 m、7.5 m），紧邻回流线和正馈线，其中1#墩、2#墩墩帽边距回流线的距离为4.54m和 4.47m,与正馈线水平距离分别为4.14 m和3.79 m。 　　2.2连续梁梁部原设计采用悬臂浇注法施工，即先在高速铁路上方搭设防护棚（此时高速铁路已铺轨但接触网未送电），然后采用挂篮悬臂浇注施工，在高速铁路接触网送电之前完成连续梁施工。后来因为高速铁路接触网提前送电并开通运营，导致原设计无法实施（此时1#墩的桩基已经施工完成，2#墩桩基及承台已经施工完成，墩身施工了8m）。 　　2.3为减少对高速铁路运输的干扰，保证高速铁路运营安全，减少工程浪费，经研究决定将连续梁变更设计为墩顶转体法施工，即先在高速铁路两侧采用挂篮悬臂浇筑（平行高速铁路），然后通过设置在墩顶的转动体系平面顺时针方向转体26°至高速铁路上空，再在高速铁路上空跨中合龙。 　　3、工程特点 　　3.1连续梁转体施工设在墩顶，高空作业且操作空间小，且跨越既有高速铁路桥梁，施工难度大，为国内跨越高速铁路桥梁首例。 　　3.2桥梁上跨运输繁忙的武广高速铁路，行车密度大、速度高，桩基础、承台、墩身、连续梁悬灌段施工临近高速铁路，连续梁转体及合龙施工上跨高速铁路，安全风险较高（高空坠物、人员触电）。 　　3.3“高铁安全无小事”，临近和上跨高速铁路施工安全要求高，应慎重对待，应加强安全教育、安全检查和应急预案。其中，防护墙安装及拆除、挂篮悬灌段、顶落梁、中跨合龙段等施工为重中之重。 　　3.4高速铁路正馈线和回流线的迁改及绝缘、防护墙安装及拆除、挂篮前移及拆除、挂篮悬灌段混凝土灌注及穿预应力筋、连续梁转体、顶落梁、中跨合龙段、桥面系等危及行车安全的施工均安排在天窗时间内进行，高速铁路要点施工多（封锁或限速），运输协调难度大。而新建铁路开通在即，工期压力大。 　　4、施工工艺 　　3.1因为紧邻高速铁路，为确保施工期间高速铁路的运营安全，在桥墩墩身施工之前，先将高速铁路回流线和正馈线迁改及绝缘，并设置防护墙，将施工区域和高速铁路隔离，以降低安全风险。。 　　3.2施工步骤 　　（1）在天窗时间内（封锁线路并停电），将高速铁路上下行回流线及正馈线迁改及绝缘，安装防护墙（型钢支架、防抛网及防电板），对高速铁路实施隔离。 　　（2）在天窗时间内（封锁线路并停电），在防护墙的防护下进行墩身、转体操作平台、下转盘、球铰承台、牵引反力支座、安装钢球铰、支撑腿及滑道、连续梁0#块及A1、B1块等工序的施工。