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交通基础设施与人力资本对区域创新能力影响研究 　　摘要：笔者使用中国1995―2015年面板数据，采用不同空间权重矩阵构建动态空间杜宾面板模型，使用误差修正准极大似然估计方法经验分析了交通基础设施和人力资本对区域创新能力的空间溢出效应。结果显示：交通基础设施和人力资本在空间相邻权重矩阵和空间距离幂权重矩阵（Ψ=-1）中对区域创新能力具有显著空间溢出效应。其中，交通基础设施发挥扩散作用，人力资本发挥集聚作用；交通基础设施和人力资本对区域创新能力具有动态特征；交通基础设施和人力资本对区域创新能力提升的速度没有显著影响。 　　关键词：交通基础设施；人力资本；区域创新能力；动态空间杜宾面板模型 　　中图分类号：F503；F0615文献标识码：A 　　文章编号：1000176X（2017 　　一、问题的提出 　　Barro[1]、Lucas[2]与Romer[3]等认为，创新能力是一国或者一个区域经济可持续快速增长的源泉，而交通基础设施与人力资本又是影响创新能力的重要因素。随着新经济地理的兴起，交通基础设施与人力资本对区域创新能力的空间溢出效应得到了学者的广泛关注，很多学者对交通基础设施与人力资本影响区域创新能力的空间溢出机制进行了理论探讨。在交通基础设施方面，Krugman[4]认为，交通基础设施具有网络特征，而该特征通过连接各个区域导致运输成本与交易成本下降，从而提高区域可达性，对区域创新能力产生空间溢出效应。Boarnet[5]、Cantos等[6]，Cohen等[7]-[10]，认为，交通基础设施对不同区域创新能力的空间溢出效应不同：随着运输成本与交易成本的下降，创新能力强的区域带动创新能力弱的区域时，交通基础设施对区域创新能力发挥扩散作用，即交通基础设施对区域创新能力产生正的空间溢出效应；随着运输成本和交易成本的下降，生产要素从创新能力弱的区域向创新能力强的区域单向流动时，交通基础设施对区域创新能力发挥集聚作用，即交通基础设施对区域创新能力产生负的空间溢出效应。在人力资本方面，Kogut和Singh[11]认为，人力资本是知识，尤其是隐性知识溢出的重要途径：人力资本本身具有的非竞争性和部分排他性特征是知识溢出的前提，随着人力资本的流动，隐性知识传播速度加快。Blomstrom和Kokko[12]以及Funke和Niebuhr[13]认为，人力资本对不同区域创新能力的空间溢出效应不同：当创新能力强的区域人力资本带动创新能力弱的区域时，人力资本对区域创新能力主要发挥扩散作用，即人力资本对区域创新能力具有正的空间溢出效应；当人力资本从创新能力弱的区域单向流向创新能力强的区域时，人力资本对区域创新能力主要发挥集聚作用，即人力资本对区域创新能力具有负的空间溢出效应。 　　从实证角度来看，空间计量经济学的发展使得学者开始使用静态空间面板模型实证探讨交通基础设施与人力资本对区域创新能力的空间溢出效应，但是其结果并不一致。王芳[14]采用地理距离和经济距离空间权重矩阵，实证检验了人力资本对TFP增长的影响，结果表明，人力资本对TFP增长产生了显著的正向作用。而王家庭和贾晨蕊[15]运用空间计量模型分析了区域创新能力的影响因素，结果表明，区域人力资本存量对区域创新能力的影响不显著。马明[16]构建了四种不同空间权重矩阵，使用空间杜宾模型对交通基础设施的空间溢出效应进行了检验，结果表明四种空间权重矩阵构建的空间杜宾模型中，基础设施均对其他区域的创新能力产生了显著影响。而Holtz-Eakin和Schwartz[17]对1969―1986年美国数据进行实证分析，发现交通基础设施建设对周围地区并没有显著的影响。 　　从2000年开始，空间经济将时间引入空间模型，很多学者对动态空间模型的估计方法进行了研究。Zandberg等[18]对传统空间模型和动态空间模型进行了比?^，认为动态空间模型有以下几个优势：（1）可以解决由空间和时间引起的序列相关性。（2）可以解决每个时间点的空间依赖性。（3）可以解决由时间和空间滞后引起的内生问题。 　　综上所述，很多学者为实证检验交通基础设施与人力资本对区域创新能力的空间溢出效应做了有意义的探索，但这些研究仅考虑到了空间因素，并没有将时间因素纳入实证分析框架：（1）忽视了交通基础设施与人力资本对区域创新能力影响的动态特征。（2）忽略了区域创新能力本身所具有的动态特征，即区域创新能力本身具有时间上的累积特征：初始创新能力强的区域由于其具有较好的创新环境其后续创新能力的发展也较好。在忽略了交通基础设施与人力资本对区域创新能力影响的动态特征以及区域创新能力自身发展具有的动态特征前提下，实证检验交通基础设施和人力资本对区域创新能力的空间溢出效应，必然导致由空间滞后或者时间滞后引起的内生问题