高速公路边坡锚杆加固设计与加固效果数值模拟.docVIP

高速公路边坡锚杆加固设计与加固效果数值模拟 　　摘要：依托工程实例，在高速公路边坡加固方案分析的基础上，对边坡预应力锚杆加固方案进行分析与设计，并通过数值分析软件对加固效果进行数值模拟，结果表明：锚杆设计对边坡加固起到了很大的作用，边坡稳定安全系数达到了工程中所规定的界限值。 　　关键词：高速公路边坡加固；数值分析；锚杆设计 　　中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　边坡失稳前一刻，边坡是处于临界或接近临界极限平衡状态的，边坡自身抗滑力接近下滑力，因此，在边坡失稳之前只需要提供小部分抗滑力，边坡就能保持稳定。但是边坡一旦失稳，边坡的巨大塌方量会导致灾难性后果的产生，而且由于抗滑力的显著降低甚至消失，此时再加固，治理费用也是巨大的。如果我们在边坡失稳前根据边坡工程地质情况，提前对边坡进行稳定性分析，结合失稳前边坡本身抗滑力情况，主动提出加固治理方案，将大大减少不必要的经济损失。 　　1工程概况 　　X高速全长104.836公里，全程设计特大桥3座3090米，大桥76座23556米，长隧道 6座8519米，中短隧道10座6553米。以X高速公路 K91+200-K91+350 路堑边坡为例，坡高 20m，据边坡设计上部 10 m 高，坡比为 1∶1.25，下部 10 m，坡比为 1∶1，两级边坡中间有一宽2m 平台。该路堑边坡为强风化泥质粉砂岩，具有强度低、软化系数小、干湿循环后易崩解等特点；同时，该红砂岩边坡的岩体节理裂隙较为发育。 　　2边坡加固方案 　　路堑边坡上部截水沟依滑坡顶部走势布置，内截面尺寸为 600mm400mm；坡体上排水沟布置在中间平台上，内截面 500mm500mm；排水沟的纵向坡率取0.5%，中间高，两侧低。坡体水流向两侧分流，材料采用浆砌片石，砂浆等级M10。 　　地表及地下水丰富，在加固工程施工时应参考《土木工程施工》采取必要的降水措施，排出边坡水。 　　考虑到红砂岩特殊性质，水对边坡稳定性影响很大，坡面防水是非常重要的，采用喷锚支护对红砂岩边坡进行加固，喷锚加固可以使破碎风化的红砂岩完整性得到加强，锚杆的锚固力能够满足抗滑力和边坡长期稳定性的要求，同时喷层护坡可以防止雨水入渗造成对微分化岩体的软化和弱化，从而更好地发挥锚杆的加固作用。 　　3边坡预应力锚杆加固设计 　　3.1 边坡剩余下滑力计算 　　采用传递系数法对边坡剩余下滑力进行计算，传递系数法又称为折线法，这主要是因为最初提出传递系数法是针对折线型滑动面边坡，它是我国独创的边坡稳定分析方法，是验算山区土层沿着岩面滑动最常用的边坡稳定性验算法，同时也用于有不规则结构面的破碎岩体边坡的稳定性分析。本文强风化红砂岩边坡最危险滑动面为圆弧滑面，取各分条中线与最危险滑面交点处的圆弧切线代替折线型滑面。 　　根据边坡剩余下滑力计算公式计算边坡剩余下滑力，边坡抗剪强度参数取不考虑地下水情况下数值分析法参数反算的结果，c=28.6 kPa，φ=18°。 　　用传递系数法计算边坡剩余下滑力，最后计算得边坡剩余下滑力 P滑=556.99KN，即计算边坡安全系数 k=1.30 时，边坡需要锚固力为 556.99kN/m。 　　3.2 设计锚固力计算 　　P滑可分解为对锚杆的拉拔力 T锚和剪力 T剪（如图3），根据平衡条件有： 　　； 　　根据《公路路基设计规范（JTGD30-2004）取锚杆安全系数 K=2.0。 　　代入上式得：T锚=1046.80KN； T剪=381.00KN 　　3.3 锚杆设计 　　根据《混凝土结构设计规范 (GB50010-2002) 》及 T锚、T剪计算结果，选用冷拉III级钢筋32，钢筋截面面积 804.2mm2, 抗拉强度标准值 fyk=500N/mm2，钢筋的最大张拉力不应超过钢筋抗拉强度标准值的 75%，经计算取 300kN，钢筋材料强度设计值fy=420N/mm2，可计算得到允许的设计拉拔力为 338kN。 　　根据坡面几何尺寸，每米长度边坡沿坡面布置 4 根锚杆，单根锚杆设计承载力 　　(满足要求) 　　钢筋承受剪力（抗剪强度满足要求） 　　所研究红砂岩边坡为强分化泥质粉砂岩，按中密碎石土考虑，根据《公路路基设计规范（JTGD30-2004）》，地层与锚杆注浆体之间的粘结强度可取为 80kPa。 　　最后，取定锚杆锚固长度 L=9m（8.68m）。根据边坡几何参数等情况，设计选定锚杆水平间距为 2.0 米，沿坡面竖向层距为 2.5 米，则平均 2 米长度的边坡沿坡面布置锚杆共 8 根。（按计算，单位长度边坡需 4 根锚杆）。 　　4加固效果数值分析 　　4.1锚杆的 FLAC3D 模型 　　采用锚索构件单元模拟锚杆，锚索结构是弹塑