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BRT线路公交信号优先协调和控制方法研究 　　摘要：快速公交是解决城市交通问题的有效手段,公交信号优先对于提高快速公交运营效率具有重要作用。 具备公交优先功能的快速公交沿线路口协调控制有较高的复杂性,在这里,本文就这一方面的东西进行了简要的探讨。 针对快速公交全线路路口信号优先控制,给了一些建议,望达到了公交优先与社会车辆理想通行的综合最优控制效果。 　　关键词 快速公交;信号优先;协调控制; 　　中图分类号：TJ53+4.1 文献标识码：A文章编号： 　　 　　引言 　　近些年，在机动车交通的冲击下，国内大城市的交通供需矛盾日益突出。BRT理念的产生为问题的缓解带来新的契机， BRT的系统理念是在最近几年引入到国内，因为在灵活性方面，BRT具有轨道交通不可类比的优势。首先， BRT线路不像LRT线路那样具有较强的固定性，它能够随着城市人口、就业岗位分布和土地利用结构的变化而变化，而这更符合规模正在扩展、格局正在调整或正处于兴建中城市的变化特点。其次，BRT不需要像轨道交通那样必须在整个系统(线路、车站、车辆、收费系统、运营控制)完全建成后才能投入运营，而只要系统部分功能设施建成后就可以采取分阶段、分路段的分步实施方法。再次，由于BRT车辆既可以运行在高速公路专用道上，也可以运行在城市的普通街道上，设置是在混合交通流中，因此，它具有较强的服务覆盖率和到达性。此外，BRT的灵活性还表现在运营线路组织当中，例如允许站台超车，一条线路可同时开行站一站停靠线、大站快线和直达线等。这就使得BRT迅速引起相关部门和学者的关注。国内已有几个城市开始着手规划BRT，但由于轨道交通自身存在投资高、周期长、见效慢等局限性，在一定程度阻碍其应用。同时，对公共汽车的重视不足和投资减少以致其效率低下，进一步加剧交通出行向个体机动车偏移。而且由于目前尚未进行全面系统的理论研究，在BRT方面仍然处于摸索阶段。因此，有必要在针对国内情况建立一套切实可行的理论方法体系。 　　一、BRT的局限性分析 　　BRT在与轨道交通比较，存在上述优势的同时，也有自身的局限性，主要体现在以下几方面： 　　1．仍需占用道路资源:公共交通方式以人均占用道路资源少的优势有利于缓解道路交通的压力，但BRT本身也属于陆路交通系统(除少数设置地下和高架空中的除外)，所以需要专用的行驶路线权，这对于原本交通饱和度很高，道路资源紧缺的大城市而言，无疑将对路网和其它交通方式(尤其是机动车交通)产生较大冲击。 　　2．系统稳定性差:尽管部分BRT使用了物理分隔专用路，但仍属于半封闭系统，因此，很大程度受周边环境的影响。而且由于多数BRT专用道与相交道路为平交关系，即使提供信号优先控制的策略，由于必须考虑相交道路的交通流量、行人过街等影响因素，也难以完全消除路口延误。从国外的实际应用来看，它们的BRT系统只在外围地区享有道路条件优先权，在中心区路不享有任何优先，这并非设备等技术方面限制，而是为了避免BRT的优先对中心区其它道路交通产生过多的负面影响。BRT在路处的不规律延误，尤其是道路相隔较近时，频繁的加减速，使BRT运行速度极不稳定。当路段上的BRT专用道为非物理隔离时，很容易受到其它交通方式的影响，尤其在高峰期，社会车辆和非机动车常侵占BRT专用道。系统的不稳定性，使BRT难以达到轨道交通的全封闭运行速度，国外BRT系统目前最高旅行速度是三十公里每小时，可以肯定的是在高峰时间旅行速度将有不同程度降低。 　　3．运送能力受限:停靠站的停靠能力往往制约BRT的运送能力，作为地面的停靠站规模不可能太大，像国外的封闭型车站一般都只能容纳1～2辆车停靠： 　　此外，受路段横向干扰和路口无规律延误的影响，车辆到站概率分布随机性较大，不利于停靠站停靠能力的有效利用：而这些因素使BRT难以保持稳定的发车间隔，从而降低了运送能力。 　　二、交叉口BRT优先通行 　　有数据表明，交叉口延误占公交整个行程时间的百分之十到百分之二十，大约占整个延误时间的百分之五十左右。因此，即使设置了BRT专用道，若不在交叉口为公交提供优先通行条件，仍难以实现公交的快速、可靠运行。公交线路通常具有路口多且交通流复杂而随机的特点,信号控制既需要满足公交优先车辆(下称“BRT车辆”)的优先需求又要保障道路交叉口的正常功能并兼顾各方向交通利益。 在这种情况下,要实现全线路口协调控制,大大增加了参数优化的难度。这里采用定周期下优先感应控制,在固定周期基础上对BRT车辆相位增加扩展优先和调用优先,扩展优先即当路口信号为绿灯而又不足以让BRT车辆本周期通过时延长本次绿灯时间,调用优先即信号为红灯时为使BRT车辆尽快通过而提前结束当前状态转为绿灯。 各路口扩展优先和调用优先的具体时间由BRT车辆运行的实际情况动态设