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关于地铁火灾事故分析和疏散救援 　　摘要：地铁火灾事故的救援工作难度非常大，尤其是人员的安全和疏散问题相当严重。所以，地铁车站建筑装修材料、列车车厢内的装饰材料和座椅、车站公共区及安全通道的吊顶、墙面和地面都当应用不燃材料，最起码当选用发烟量少且毒性小的不易燃材料，隧道内的光纤电缆也当选用没有毒无法燃烧、抵御燃烧能力好的材料。地铁的非燃化设计是防止火灾出现和避免火势蔓延的有效方案，当给予高度关注。在此条件下，当增强管理制度的力度，清除隐患，增强人民的防灾意识，进而能使地铁安全地运营。 　　关键词： 地铁火灾应急措施安全疏散 　　中图分类号：U231+.2 文献标识码： A 　　前言： 　　地铁已经成为现代化城市重要的地下交通工具，随着城市交通轨道建设的发展，地铁的运行路程和客运量连年持续增加，但地铁火灾事故也经常出现。对于火灾事故的处理，很多国家都有过伤亡惨重的事故。车站内的应急照明、自动灭火系统以及通风排烟系统等消防设备都不是很好，发生火灾时没有起到有效的功能，严重干扰了人们的疏散以及消防救援活动。所以，快速消灭火灾现场的有害气体，按次序地疏散现场的人，像地铁这样人员度密度大而又非常封闭的地下建筑是十分重要的。 　　一 、火灾时人员的安全疏散 　　救人是火灾扑救的根本目的。地铁车站和隧道一般埋的比较深，空间封闭，通风效果不好，如果出现火灾，烟雾在地下车站充满后将降低光的强度，使安全通道模糊和疏散标志也同样看不清，让乘客无法找到安全出口。烟雾的浓度越大，光的强度越来越低，人的视觉越来越弱，疏散所需的时间也就越来越长。火灾中人在往地面疏散时，与向上升腾的烟雾同方向，高温浓烟往往使人失去理智，逃生欲望迫使人涌向安全通道，出现混乱拥挤场面，严重地阻碍疏散。所以，当对车站每个地方制定出现火灾时人员的安全疏散措施。 　　（1）国内、外有关规范要求 　　有关规定指出“两条单线隧道之间，当连贯长度多于600m时，当设联络通道，并在通道端头设双向开启的甲级防火门”，其条文可以理解为“列车将在地下区间隧道出现火灾而又无法牵引到车站时，乘客能够从第一节列车端头门一直到区间隧道，在区间隧道有可能的话设置纵向疏散通道时，能够让列车侧门打开便于乘客快速脱离隧道，这时能应用两条区间隧道之间的联络通道使乘客转移到邻近区间隧道内，有助于乘客快速疏散、安全。” 　　但从美国NFPA130有关规定的条文能够得出，当区间隧道出现事故时消防安全疏散方法有两类：即是沿隧道设直通地面的紧急出口，或是在间距不超过244m的左右线间设置联络通道。从国内外规程、规范得知，区间隧道事故和消防疏散方案大体上全应用侧向疏散平台和联络通道的措施。即在发生区间火灾而列车无法驶入前方车站时，在隧道内通过侧向疏散平台和联络通道进行人员疏散和灭火救援。 　　（2）事故列车中的人员疏散 　　在区间出现火灾事故时，第一档把乘客安全地离开事故列车，近代一般有两种方法，就是经由列车端头门下车或经由列车乘客门下车。北京初期的列车没有设端头门还有车厢间不通，出现事故和火灾时每辆车上的乘客都要经由列车乘客门下车到第三轨由电绝缘保护罩上，顺着列车或隧道壁走到附近的车站。香港地铁使用列车端头门疏散模式，就是当列车有事故发生时，乘客经由列车端头门下车到道床后步走到附近的车站。但由于地铁设计规范规定，区间隧道发生火灾时，应迎着乘客疏散方向送风，背着乘客疏散方向排烟，即列车一端着火则只能利用另一端门疏散，因此真正能供乘客疏散的紧急安全门只有一个。一旦在需要疏散期间用于疏散的端头门发生一些特殊状况则乘客将无法离开事故列车。所以大家认为选用乘客经由列车乘客门下车或兼用两种模式相对安全。 　　（3）结论及注意事项 　　经过上述相关规定内容和详细实施方案的研究，我们能够得到一种非常安全的区间隧道事故和消防疏散模式：就是一旦列车在区间隧道内出现事故时，第一尽量让列车驶进前方车站疏散乘客为目的，再利用车站的消防设备来灭火和排烟；一旦出现列车不能驶进前方车站而一定在隧道内进行疏散时，当在区间隧道设置侧向疏散平台和联络通道来对人员疏散。要使消防安全疏散成为一个完整而有效的系统，我们有必要注意以下几点：在列车车门附近的明显位置上应设置区间隧道疏散路线指示以及简要说明，以便于提示乘客；在设置侧向疏散平台一侧应有醒目的标志，以供列车司机辨别停车位置；隧道内应设置应急照明；侧向平台上应设置导向扶手，以保证人员在疏散过程中不至于掉下平台；应定期对地铁司乘人员进行培训，并定期检修隧道内的相关设备。 　　（4）实际工程应用 　　美国某快线在区间设有600mm的侧向平台，此外每隔244m设有两条隧道之间的联络通道。有一起的严重的地铁火灾中，乘客在列车司工作人员的指点下经由上述的疏散方案有秩序地疏散至安全隧道，并经