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SMA在道路工程中应用和发展 　　摘要：沥青玛蹄脂碎石混合料，以其良好的抗车辙性和抗滑性能，广泛应用于公路和城市道路表面层，并且具有良好的发展前景，倍受瞩目。 　　关键词：路面沥青玛蹄脂碎石混合料；应用 　　 　　沥青玛蹄脂碎石混合料（简称SMA）是近年来国际上出现的一种非常引人注目的新型沥青混合料，以其优良的抗车辙性能和抗滑性能而闻名于世。第一条SMA路面始建于60年代中期德国，已经有三十多年历史，至今仍良好地使用着，后于1990年进入美国，我国于1992年首次提出试用SMA技术，并在广佛高速公路、首都机场进行试用。SMA在欧洲许多国家被称为Stone Mastic Asphalt,在美国被称为Stone Matrix Asphalt。在我国通过专家讨论,根据其构成原理,在《公路沥青路面设计规范》(JTJ014)中正式命名为“沥青玛蹄脂碎石混合料”，意即用沥青玛蹄脂填充碎石骨架而形成的混合料，或理解为在沥青碎石混合料的空隙中用玛蹄脂进行了填充。 　　SMA是一由沥青、纤维稳定剂，矿粉及少量的细集料组成沥青玛蹄脂填充间断级配的粗集料骨架间隙而组成的沥青混合料，它最基本的组成是碎石骨架和沥青玛蹄脂结合料两大部分。沥青玛蹄脂碎石路面在重大交通作用下有良好的抗车辙能力，这是因为高含量的粗骨料在混合料中颗粒面与面直接接触，互锁结构构成的骨架直接承受了荷载作用，这种骨架对温度敏感性小，而含量较高的矿粉与沥青所形成的粘聚力很高的胶凝状物--玛蹄脂使得混合料的整体力学性质提高，这两方面的作用使得混合料具有足够竖面与侧面约束，导致在车辆荷载作用下，不产生或只产生微小永久性变形。另外路用实践还表明，SMA路面的耐久性和抗裂性特别是抗疲劳裂缝的性能比沥青混凝土路面要高，这归结于较高的沥青含量及较多的矿粉，一是减小了空隙率，使老化的速度水蚀的作用降低，二是减少微裂缝，提高柔韧性，使应力集中程度降低，变形特性改善，所以SMA路面的使用性能大大高于其他类型路面。 　　SMA是一种全新意义上沥青混合料，具有以下特性： 　　SMA是一种间断级配沥青混合料，以SMA--16为例，5mm以下粗集料主要在4.75mm以上颗粒的粗集料比例高达70%--80%,其中9.5mm以上占一半,矿粉的用量达8%--13%,0.075mm筛的通过率高达10%,粉胶比超出通常1.2限制值总结为30-20-10规律,即通过4.75mm、2.36mm、0.075mm比例为30%、20%、10%。此规律得到广泛应用。各种沥青混合料矿料能配的比较（规范规定范围值） 　　由此形成间断级配，很少使用细集料。 　　加入较多沥青，增加矿粉用量，同时使用纤维作为稳定剂，通常利用木质素纤维，用量为沥青混 合料0.3%，也可采用矿物纤维，用量为混合料0.4%。 　　SMA混合料采用的沥青较粘稠，以适应其高沥青含量的流淌性。一般使用针入度小，软化点高、稳定性好的沥青，最好使用改性沥青，以改变高低温变形性能及与矿料的粘附性。SMA沥表用量比沥青混凝土的用量要高，这主要是由于混合料中矿 　　粉用量较高引起的，在实际设计和铺筑中聚合性改性沥青在SMA中的用量范围为5.0%～6.5%，而当有机或矿物纤维为稳定剂时，沥青用量一般较高为5.5%～7.0%甚至更高。 　　SMA配合比不能完全依靠马歇尔配合比设计方法，主要由体积指标确定，马歇尔试件成型双面击实50次，目标空隙率2%-4%，稳定度和流值不是主要指标，车辙试验是重要的设计手段。 　　SMA材料要求高，粗集料特别坚硬，表面粗糙，片状颗粒少，使嵌挤良好,细集料一般不用天然矿,宜采用坚硬的人工矿,矿粉必须是磨细石灰石粉,最好不使用回收粉尘。 　　SMA施工与普通混凝土相比，拌和时间要适当延长，施工温度要提高，压实不得采用轮胎辗。 　　综上所述SMA特性归纳为“三多一少”，即粗集料多，矿粉多，沥青结合料多，细集料少；掺纤维增加剂，材料要求高，使用性能全面提高。 　　SMA作为一种新型的路用材料，已得到进一步应用。由于SMA的特性，它要求改性沥青与其共同应用，这样才能进一步发挥其优越的性能。目前，改性沥青及SMA的应用就广义来说，没有特别不能使用的地方。可以说对所有道路都适用的，都可以起到延长使用寿命的目的。目前使用SMA最为直接的目的是抗车辙抗滑，抗水损害，延长使用寿命，除噪音，改性沥青与SMA可以用在新建道路的底面层，中面层，表面层的任何一层，可以用于旧路维修和罩面，但是就我国的实际情况，修路经费还十分缺乏，不可能大量地，普遍地采用，所以SMA主要用于表面层，首先考虑使用的地方有：高速公路与城市快速干线道路的抗滑表层；公路重要交通路段，重载超载车多的路段；城市道路的公交汽车专用道；城市道路交叉口、公共汽车站、停车场、货场、港口