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实施绿波控制应考虑因素和策略研究 　　摘要：绿波控制必须具备相同的周期、统一时钟和选择适当的相位差三个基本条件。文章通过交通信号绿波控制这一理论在不同交通情况的多条道路上实际应用，发现实施和取得较好的绿波效果，除必须具备上述三个基本条件外，还应考虑几个因素和控制策略。 　　关键词：交通信号；绿波；控制；因素；策略 　　中图分类号：U491.51文献标识码：A文章编号：1006-8937（2012）05-0044-02 　　交通信号绿波控制是指把一条道路上若干个相邻路口的交通信号机通过交通控制中心联动起来，使得控制线上大部分汽车能够以一定的行驶速度连续通过这若干个路口。 　　采用交通信号绿波控制能大大减少行车延误，节约油耗，减少空气污染，是一种较为合理的控制技术。2010年起，我们先后在舟山市海天大道9个路口、千岛路5个路口、沿港东路3个路口、环城北路2个路口、新城大道2个路???、海宇道2个路口等实施定周期多时段双向绿波，在昌洲大道4个路口实施单向变向定周期多时段绿波控制，除沿港东路3个路口、环城北路2个路因高峰期不具备绿波条件退出外，其它道路绿波控制取得较好效果。 　　通过实践，我们认为在有大量自行车流的情况下，绿波控制除所有要联动的路口具有相同的周期、统一时钟和选择适当的信号协调相位差等基本条件外，实施绿波控制还应当考虑几个因素和控制策略，绿波控制才能收到较好效果。 　　1绿波控制应考虑的因素 　　1.1路口实行非机动车二次过街交通组织方式 　　实行非机动车二次过街方式的交通组织有利于双向绿波实现。双向绿波中绿波带中心线交点不是都必定会落在所有交叉口中心。当绿波带中心线交点落在交叉口中心外的路口，就不可能有单独的左转相位，如果其非机动车是跟着机动车信号放行，那么就会出现左转非机动车同直行机动车发生冲突，这样既不安全，又会降低绿波控制效果；如果其非机动车是实行二次过街的交通组织方式，那么，左转非机动车先直行到路口内的另一侧等待，待相交方向直行绿灯亮起后再直行通过路口而实现左转，这样避免了非机动车直接左转与直行机动车的冲突，交通安全性和绿波效果大大提高。因此，当绿波带中心线交点落在交叉口中心外的路口，应尽可能实行非机动车二次过街交通组织方式，特别是非机动车流量多和交叉口面积大的路口，以提高路口绿波效果和安全性。 　　1.2绿波路口群中机动车道数量应当匹配 　　为了保证较好的绿波效果，特别是保证大流量时绿波效果，绿波路口群中，供绿波车辆行驶的车道数量，中间路口应当等于或多于两端起点进口。如果供绿波车辆行驶的车道数量，某中间路口少于两端起点进口，即该路口的车道数量与绿波群中车道数不匹配，那么，不匹配的路口会有大量车辆排队滞留，严重时造成交通拥堵。如我们曾对舟山沿港东路3个路口进行绿波协调控制，绿波控制后，发现高峰期中间第二路口西向东排队长度远比单点控制时要长，究其原因是中间第二个路口西向东各布置一条直行和一条左转进口车道，而西边第一路口西向东有二条直行进口车道，即第一与第二路口西向东的绿波直行进口车道数量不相匹配，在绿灯放行时间里，第一路口西向东的二条直行车道上车辆经过路口后源源不断汇入中间第二路口的一条直行车道，导致第二路口西进口道通行能力下降，车辆积压。原因查清后，沿港东路3个路口退出绿波协调，恢复单点控制，交通拥堵得到明显改善。 　　1.3相交方向驶入绿波线上的车流量应少 　　要实现绿波，相位差必须使上游绿波控制线上车辆行驶到达下游路口时遇绿灯。上游相交方向绿灯放行时，驶入绿波线上的车辆到达下游路口必遇红灯，排队在路口等候放行信号。为了保证上游绿波控制线上车辆行驶到达下游路口遇绿灯通过，那么下游路口的绿灯时间为清空排队时间和上游车辆通过时间之和。当相交方向驶入车辆较多，那么下游需较长的清空排队时间，这时该相位绿灯时间大大增长，路口周期远远大于最佳周期，车辆延误增加，最后导致交通秩序混乱、路口交通堵塞，绿波控制失效。如舟山环城北路上的人民北路和环城东路二个路口间距只有200 m，高峰期时，每个周期从相交的人民北路、环城东路右转和左转分别进入环城北路的汽车都多达30辆以上，这30多辆汽车进入后，几乎从下游路口排队到上游路口等候放行信号，由于清空这些车辆需约用时90 s以上，环城北路上一个方向绿灯用时过多，路口排队长度和等候放行信号时间过长，秩序混乱，最后造成交通堵塞，因此绿波控制失败。 　　1.4设有机动车左转车道 　　一般情况下，要实现绿波控制的路口，应当设有机动车左转车道，否则左转机动车会妨碍甚至堵住车道后方直行车辆，抵消绿波效果。但以下二种情况下的路口，因左转机动车不会妨碍或堵住车道后方直行车辆，可不设单独左转机动车道。一是当道路有中间绿化带，又可利用其端头与路口中心之间设左弯待转区，而一个