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浅谈结构胶粘剂发展和应用 　　【摘要】对结构胶粘剂的发展及生产状态进行简述，并将结构胶粘剂的具体分类以及在航空领域中的应用做分析。文中对于结构胶粘剂的所做的研究是采用J-系列的环氧树脂基耐高温结构胶粘剂做实例分析，主要对此类型的结构胶粘剂的生产种类、技术优势、要点和性能做演技。 　　【关键词】结构胶粘剂 发展 研究 　　1 前言 　　在上个世纪的40年代为满足飞机的上产需求，结构胶粘剂被应运而生，直至现在结构胶粘剂已经被电子产业、汽车产业和航空生产领域所所采用，并且在其技术和性能上拥有很大的突破。为保证飞机的正常起飞，在制造飞机时就需要考虑其自身的重量，因此在飞机的制造业中，多用铝合金在制成，此类金属本身具有质地轻、强度高等优质，但缺陷是不能进行焊接，在应力扩张的阻止措施上也不能采用螺接或者铆接来进行，因此结构粘接剂所具有的优势便被飞机制造业所看重[1]。在飞机胶接的要求上普通胶粘接剂不能够满足要求，因此要采用具有高强度、耐高温并且能够持久使用的胶粘剂开展胶接工作。 　　结构胶粘剂的迅速发展阶段是从上个世纪的70年代开始，因为此时飞机制造业对于飞机各个零部件和机身的生产商开始大量的使用高强度的钛合金以及碳纤维符合材料来参与制造。直至上个世纪的90年代初，为适应这种类型的飞机生产，美国就已经研制出数万个结构胶粘剂的品种。此外在欧洲地区的其他国家、前苏联、日本也开展大量结构胶粘剂的生产。随着时代的需求，新型飞机的研制和改良在国内的航天领域中不断被生产，因此国内为适应这种趋势而制造出的结构胶粘剂其性能上也具有很大的突破，并且能够满足国内航天、航空以及相应新技术发展的需要。文中笔者主要采用国内自行研制的J-系列耐高温结构胶粘剂做实例的分析研究。 　　2 结构胶粘剂的简述 　　2.1 结构胶粘剂的类别 　　目前在学术界中并没有对结构粘胶剂的分类做特别明显的区分，根据使用温度的区分点上，可将其划分成耐高温型、耐中温型等；根据固化温度来区分，可将其分成高温固化型、中文固化型、室温固化型等；根据材料来划分，可将其分成聚酰亚胺型、酚醛-缩醛型、环氧树脂型、酚醛-橡胶型等；根据供货方式来进行区分，可有多组分型、单组 　　分型、双组分型等[2]。 　　2.2 结构胶粘剂的要求 　　耐高温是结构粘胶剂区别于普通胶粘剂的一大特性，就算是在室温内使用的胶粘剂其耐温程度也能够超过80℃，而在室内固化耐温胶粘剂已经成功的研制出超过200℃的产品。在结构胶粘剂的生产指标上，对于高温固化结构胶的要求，其耐温程度不能低于 175℃，中温固化结构胶不能低于130℃。对于结构胶的强度的要求，在室温中进行剪切的强度不能低于30MPa，必须要超过50KN/m是剥离强度的要求，如果在高温环境下的剪切强度应该超过10MPa。结构胶粘剂耐久性能的内容要能够耐高温、低温，以及在高温环境下耐老化，能够承受振动带来的抗疲劳性能，以及冷热交替的冲击，耐燃油、耐蠕动、耐盐雾、并且能够承受各种液体和溶剂的浸泡。 　　2.3 胶接工艺要求 　　在将结构胶粘剂应用到实际材料的胶接上时，开展的工艺比较复杂。文中采用铝合金试片做实例的分析，在进行胶粘前，需要将铝合金的表面进行打磨、除油、磷酸阳极化等，在烘干后再将底胶涂抹上去，随后是主胶的涂抹，叠合后开始定位，再施加压力进行加热固化，随后将其冷却。针对器件较大的部件是在热压罐中利用气动加热或者加压后将其固化。 　　3 J-系列结构胶的材料性能 　　该结构胶的研制是国内近几年研发出的具有高性能结构的产品。由增韧材料、环氧树脂和潜伏性固化剂等共同制成的胶粘剂，现已经被广泛的应用在飞机的平尾、襟翼、方向舵、副翼等部件的生产。在J-系列结构胶中含有J-71芯条胶、J-117缓蚀底胶、J-116胶粘剂、J-60粉状发泡结构胶、J-118带状发泡结构胶等[3]。在和相应的器件进行交接时，不同部位的器件对于胶粘剂胶接的性能要求不尽相同，下文便对这几种胶粘剂做简要的陈述。 　　3.1 J-71芯条胶的简述 　　J-71芯条胶常被用来参与铝蜂窝中夹芯部件的生产，因为其是耐高温型的固化胶粘剂。在被用来制作铝蜂窝的夹芯部件前先要经过磷酸对其进行阳极化后再将其拉展开。因此其剥离的强度应该要超过13.0KN/m；3.0KN/m为夹芯部件的节点T型的剥离强度；对此胶粘剂的合格检查需要先进行自来水的浸泡工作，随后是人造的海水，其次是2号喷气燃油，随后是工业使用的乙醇做侵泡的检测工作，时间长达半个月，从检测的结果中显示，夹芯部件的节点T型玻璃强度损耗量小于5%。 　　3.2 J-117缓蚀底胶的简述 　　J-117缓蚀底胶是作为一种底胶而研制出，在对金属的表面涂上缓蚀胶后在涂抹主胶，主胶和缓蚀底胶的混杂的成分中会存在有颗粒性的缓蚀剂，等到结