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重庆轨道交通CBTC信号系统应用分析和探讨 　　【摘 要】从运营角度分析重庆轨道交通CBTC信号系统应用中存在的不足或问题，建议性的提出一些整改措施，利于在今后的新线设备建设中加以改进。 　　【关键词】CBTC信号系统；应用；改进建议 　　引言 　　重庆轨道交通自2005年6月二号线开始试运营至今，已快速开通4条线路，共计202公里。在信号系统的应用方面，从2011年之后开通的一、三、六号线，全部采用了基于无线通信的列车自动控制系统（即CBTC信号系统）。 　　本人一直从事信号系统的维护管理工作多年，也参与了重庆轨道交通CBTC信号系统的建设。由于建设时期对CBTC信号系统并无太多了解，以至于在运营接管后从维护管理单位的角度出发发现一些不完善之处。现针对重庆轨道交通CBTC信号系统在应用中发生的问题做一些简单的分析与探讨，以利于在今后的新线设备建设管理中有所改进。 　　1 重庆轨道交通CBTC信号系统的设备概况 　　CBTC信号系统由列车自动监控子系统（ATS）、列车自动防护与驾驶子系统（ATP/ATO）、数据通信子系统（DCS）、联锁子系统（CI）组成。 　　重庆轨道交通一号线为地铁线路，长39公里，共设24个车站，信号系统均由德国公司提供；三号线为跨座式单轨线路，长56公里，共设39个车站，信号ATP/ATO系统由日本公司提供，其余的ATS系统、DCS系统、CI系统则由国内公司提供；六号线为地铁线路，长76公里，共设33个车站，信号ATP/ATO、DCS系统由德国公司提供，而ATS系统和CI系统则由国内公司提供。 　　2 目前CBTC信号系统应用中的不足或问题 　　2.1 CI子系统 　　一号线的联锁计算机基于2乘2取2设计，具备了较高的可靠性。其在全线8个设备集中站设置了联锁执行表示设备（ECC）。ECC设备配置的处理器板采用了3取2配置，实现了故障安全并保证了冗余配置；但ECC设备中直接连接道岔、信号机等现场设备的控制操作板卡的配置，则采取了单板卡配置原则。这和三、六号线国内计算机联锁系统采用的双套驱动/采集板卡相比，其可靠性明显不足。且从运营三年多来的故障情况分析，一号线联锁系统在道岔、信号机等现场设备的控制操作板卡方面已有数次故障发生，这成为了影响一号线联锁系统正常运行的薄弱点。 　　2.2 ATP/ ATO系统 　　在ATP的防护功能上，一、六号线可实现通信列车与非通信列车的混跑；而三号线则无混跑功能。 　　一、六号线由于混跑模式的存在，当列车降级运行后需由联锁控制级（IXLC）升级为连续式控制级（CTC）时，其升级条件除了要经过两个应答器外（第一个用于列车定位，第二个用于确定列车运行方向），还须列车接近计轴区段分界点，以检查所在计轴区段内列车前方无其它降级列车。但部分车站计轴区段长度较长，特别是重庆山地特点形成的一些长大区间达到6、7公里，设置的计轴区段长度有的已达到3公里左右，导致某种情况下列车降级后，采用RM模式走行超过5分钟以上才能升级成为大概率事件（RM模式列车限速20公里以下走行），对列车的故障恢复造成较大的延时。 　　此外，车载设备主机系统虽然头尾进行了冗余配置，但是由于站内用于精准停车的定位应答器设置的原因，导致头部应答器天线的作用明显大于尾部；当头部应答器天线或应答器信息处理模块故障时，因列车尾部读取应答器数量不足，很容易造成列车对位不准（应答器信息处理模块每端为单板卡设计，实际应用中可靠性不足）。 　　2.3 DCS系统 　　一、六号线的无线数据通信系统均为全线共用无线服务器的环网结构。线路中的AP接入点交叉配置在不同的环网中，并保证相邻AP点冗余覆盖。三号线无线数据通信系统为每个设备集中站独立组建网络，采用红、蓝两套星形结构网络交叉设置，并保证相邻AP点冗余覆盖。 　　环网结构和星形网络结构各有优缺点，没有绝对的优劣之分。但一、六号线与三号线室外AP接入点不同的供电方式却带来了较大的影响。 　　一、六号线每一个车站均向各自车站附近的AP点供电，而三号线只由集中站向管辖范围的AP点供电。由于一、六号线的这种供电方式，导致每个车站均设置了电源屏、UPS、蓄电池设备，造成了非设备集中站也成为了关键设备站；而电源作为发热设备以及蓄电池寿命期短的特性，大量增加的设备给维护单位带来了很大的工作负担及较高的维保费用 。 　　3 对以上问题的一些改进建议 　　（1）目前的信号系统招标文件中对信号联锁系统均提出了冗余配置的要求，但由于语句表述的原因，没有对输入输出的控制模块进行单独说明。一些设备制造商也只是将重点放在了联锁运算的冗余比较输出方面（主要为国外公司），以确保故障安全为目的。而电子板卡具有故障突发性的特点，输入输出板卡的单套化设计很容易造成联锁系统无法正常