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贵州某机场跑道填方工后沉降监测和分析 　　【摘要】本文结合毕节机场工程地质情况及跑道道槽填筑方案，根据现场沉降实测方案和监测结果，对填筑施工后道面的沉降变形进行了分析。此外，利用已有的路基沉降变形理论对实测数据进行验证，以验证在特定工程地质条件及相似地基处理方案的情况下合理的变形模式，并总结了减少填方不均匀沉降的有效方法。由此为山区地形机场建设提供工程经验。 　　【关键词】高填方；地基；不均匀沉降；强夯 　　1、引言 　　贵州某机场场址位于一缓丘台地上，整个场区地势开阔较平缓，地形西高东低。飞雄场址及附近属岩溶地貌，按地貌成因分类属“构造侵蚀类型”，场区地貌类型主要为岩溶类型，包含溶蚀漏斗、落水洞、溶洞、土洞等不良地质，地下水位随季节变化比较明显。大气降水是地下水的主要补给来源。场区地形起伏、填方厚度不一，填后的路基沉降不均匀，且是随时间逐步收敛的过程，最终总趋于稳定。对不均匀沉降的控制是高填方道面的主要的地基问题。填筑体的自重应力引起的填筑体自身压缩沉降成为高填方机场急待解决的技术问题之一[1][2]。 　　2、工程地质情况 　　勘察报告表明，场地地基土主要由石灰岩、泥质石灰岩、泥质白云岩、泥岩、白云岩和第四系土层残坡积层（Q4el+dl）粘土、粉质粘土、红粘土、碎石土、混合土、块石等组成。其中出露的填土有耕植土、杂填土和素填土；粘土主要分布在跑道以西的大片地区，位于植物土层之下，软塑、可塑和硬塑状态均有分布；粉质粘土分布广泛，其塑性状态以可塑和硬塑粉质粘土为主；红粘土主要分布在跑道以东的大片地区，软塑、可塑和硬塑状态均有分布，其中以硬塑红粘土为主[3]。 　　3、地基处理方法 　　道槽区高填方多处于场区低洼地带，可塑性土层较厚，含水量普遍较高，最高填方达32.4m，原地面处理不好，容易出现较大沉降和不均匀沉降现象； 　　对于道槽区漏斗、落水洞区域，根据试验段处理情况，若其充填物厚度小于5m采用2000KN.m能级进行原地面强夯处理；若其充填物厚度5～9m，采用3000KN.m能级进行原地面填石强夯处理；对于其他区域，采用垫层强夯工艺进行。 　　对于大型溶洞，以爆破开挖方案为主，以强夯探测和投料注浆方案为辅。 　　4、沉降监测点方案及实测数据统计 　　沉降点主要沿跑道布置，对飞行区填方区域漏斗等特殊位置，加布观测点。对道槽区轴线每80-100m设置一监测点进行表面沉降监测，沉降监测点共20个，高程控制点9个。各点的坐标及填方厚度见表1。 　　监测是始于2011年12月25日，截止到2012年4月5日，共九次监测。典型测点B02、B11、B04在各阶段的沉降变化曲线如图1所示。可以看出，B02、B11点的工后沉降量随时间的延续而增大，且沉降量与填方深度有较大关联，而对于B04点，其后期沉降不明显且趋于稳定。B11点（填方18.3m）在97天后至102天观测结束沉降量不再发生变化，而B02（填方30m）在整个观测期间的沉降量并未表现出收敛，达到超过40mm的沉降量，如沉降不收敛，将会对后期的道面施工及运营带来影响。图2为B8、B10、B11测点的沉降变化曲线，此3测点的填方高度差异不大，但沉降形式表现出明显的差异性。其他实测数据表明特别在挖填交界区域不均匀沉降明显。 　　造成填方区沉降的原因有多重且相互影响，如工程地质性质、溶洞规模、填料的性质、级配及密实度，施工工艺及方法、降雨量及排水措施、施工荷载等。工程经验表明，高填方地基沉降大，压缩快，差异沉降明显，高填方地基土的施工期沉降和工后沉降均与填筑体的厚度、填料的性质、密实程度以及原地基中土层本身的的厚度和性质均有着一定的关系，理论和经验表明最大沉降量往往出现在填体厚度较大和原地基软弱土层厚度较大的部位，从而说明高填方地基的工后沉降包括原地基土体的受挤压变形和填筑体因自重作用的压缩变形两部分[4]。 　　5、填方不均匀沉降的影响因素[5] 　　5.1 填筑体体密实度 　　填方土体密实度不足，填筑体在处理后内部颗粒之间存在空隙，在自重作用及上部荷载作用下，颗粒之间经过一段时间后重新排列，相互的位置关系发生调整，在宏观上就表现为沉降变形。 　　5.2 原地基中存在软弱土或不良地质 　　软弱土压缩性强，在附加应力作用下，则会发生压缩变形。若软弱土中含水量高，孔隙比大，孔隙水可在荷载作用下排出，则地基土将会产生明显固结沉降、 次固结沉降和侧向塑性位移，若地基土厚度及性质分布不均匀，则极易产生不均匀沉降。但西南地区某些高填方机场的工程经验表明，若地基土中水难以排泄，特别位于沟谷当中的填方，则土中的水在填方加载条件下以超孔隙水压力的状态承受一部分荷载，使沉降变化非常缓慢，加上土拱效应，使填筑顶面的沉降得到有效控制。 　　在岩溶发育地区，道面下方若存