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长江干线液货危险品船舶运力预测和调控建议 　　摘 要：在分析了液货危险品各类运力发展现状，利用二次回归统计理论、收入需求理论和建立的常态船舶经营模式 　　预测了石油及其制品的船舶运力需求和化学品船运力需求，提出进一步完善相关调控措施的建议，供行业主 　　管部门决策参考。 　　关键词：危险品 预测 管理 长江 　　长江干线液货危险品船舶运力存在结构性问题，因而正确判断石油、化工品、液化气等各类液货危险品运力发展趋势，对掌控运力调控方向节奏和引导航运企业持续稳定发展至关重要。 　　液货危险品各类运力发展现状 　　2000年末长江液货危险品船舶运力占在长江干线货船运力总量中的比很少，不到1%，经历“十五”期间迅速发展，截止2010年12月，长江干线液货危险品运输船舶发展到5750艘，净载重吨281.3万吨，占全长江干线货船总运力的5.6%，保持9.2%的年增长率。其中，油船3273艘，占总艘数的56.9%，净载重吨175.9万吨，占总净载重吨的63.7%。散装化学品船2448艘占总艘数的41.9%，净载重吨100.67万吨，占总净载重吨的36.2%；液化气船12艘，占总艘数的0.2%，载气量15284m，二氧化碳气体船21艘，占总艘数的0.4%，净载重量2865吨，约占总净载重吨的0.1%。运力结构方面呈现散装化学品船、自航油船快速发展，原油驳船逐步减少，液化气船保持基本不变，新品种化学品运力继续增加的态势。 　　运力需求预测 　　1、油类运力预测 　　首先，要预测沿江经济社会对水路油运市场的需求总量，根据数理统计理论，对2000年至2009年长江水系货运周转量数据二次回归曲线拟合，测算出2010年为4590.25亿吨公里，与实际值基本吻合。2015年的预测值为7608.57亿吨公里，基本保持10%的年增长率。长航局统计资料显示，长江水系十四省二市石油、天然气及其制品的周转量为4224.69亿吨公里，剥离其中海运、远洋运输货运周转量，长江水系干线石油及其制品的周转量约为652.66亿吨公里，长江干线周转量是长江水系总量的15.45%。因为船舶经营范围和运输线路基本稳定，笔者设定水系与干线周转量的剥离系数不变，由此推算长江干线2010年至2015年油类水运周转量的预测值，其中2015年为1175.40亿吨公里。 　　其次，我们必须建立危险品船舶运输常态运营模式。调研多家典型航运企业后，取其平均值而设定液货危险品的船舶运输工作饱满、常态生产的模式，即考虑船舶维修、年度安全审核、节假日、影响，设定平均每年营运率为90%；考虑到船舶待闸、中游枯水碍航、下游船舶集结、砂船碍航、大风大雾等影响，港口装卸各2天计算，而设定重庆至江苏段以及中游区域的船舶航行率为70%，由此单船平均每年航行时间为5518小时。再考虑中游枯水碍航、双向货源不对称，设定船舶负载率为60%，机动船与驳船平均时速为18公里。用此模式可得2010年长江干线石油类船舶的运输能力达到1048.27亿吨公里，是运输市场需求的1.48倍，所以2004年来石油类运力一直表现为过剩。 　　通过运输需求总量预测和常态运营模式的建立，可以测算最小运力配置、适度竞争常态运力总需求以及运力配置需求（详见表一）。由上表可知，2015年干线石油、天然气及其制品运力需求为236.68万吨，保持现有3343艘/178.1万吨运力情况下，预计在2013年初出现运力需求接近现有运力配置。 　　但是以上预测并未考虑管道油运的兴起与替代， 2005年来炼油企业保持年增长率为10%的原油运输需求，如果2015年中上游原油、成品油管道开通，形成下游地区平衡运输格局，那么长江干线石油及其制品的货运周转量将失去1175.43*8/11=854.86亿吨公里，这样新增剩余运力143.45万载重吨，扣除2015年新增的46.55万载重吨需求，剩余的总运力将达到84.87万载重吨。 　　2、液货化学品运力预测 　　长江流域经济社会的宏观发展速度，以及国民经济对液货危险品需求直接影响长江液货危险品船舶运力发展，在此采用需求收入弹性理论预测未来5年的液货危险品运力需求。需求收入弹性被用来表示消费者对某种商品需求量的变动对收入变动的反应程度。以Em表示需求收入弹性系数，Q为需求量，ΔQ为需求量的变动量，I为收入，ΔI为收入的变动量，则需求收入弹性系数的一般表达式为：Em=(ΔQ/Q)/(ΔI/I)。长江水系七省二市地区GDP总值代表消费者的收入，除去每年的通货膨胀率后，得出实际的增长率，即ΔI/I值；在计算化学品运力需求量变量时应排除行政强制干预等影响，2009年后运力调控政策产生了明显效果，不能反映市场真实需求，因而不纳入收入弹性分析范围。 　　十二五规划，未来5年国民经济发展增速度将为7%，根据1.43的弹性比例，长江水系