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试论道路桥梁施工技术和管理 　　【摘要】公路桥梁施工比铁路桥梁的施工复杂程度更大，质量控制难度更大。本文研究的诸多文献中提到的公路桥施工过程出现了超过预期的瑕疵和质量问题，通过本文研究和分析，找到了以上问题的主要原因。同时提出了在日后施工中解决这些问题的对策。通过严格现场管理和质量管理，可以有效解决道路桥梁施工过程中的质量问题和技术问题。 　　【关键词】道路桥梁；施工技术；管理； 　　公路桥梁与铁路桥梁不同，公路桥梁的横向跨度较大，底部支持点较为复杂，简支梁滑动方式受到的扰动较为多样化。承载辆采用简支梁的方式设计，固定端使用混凝土榫卯结构，活动端采用高锰钢钢柱支撑。非承载梁两端均采用保留配合间隙的混凝土榫卯结构支撑。桥梁预制梁按照90天的地面维护期进行维护，同步预置30个梁的速度进行安装，其主桥设计工期为240天。桥梁顶面在铺设全部桥梁后，使用单纯粒径在30～80mm抗压强度MA20的灰岩石子厚80mm作为缓冲面，缓冲面使用非震动压路机压实，上覆水灰比为1：3：3（水泥：细骨料：粗骨料）的混凝土，厚度150mm。再上覆厚度120mm的钢筋混凝土基础，钢筋网采用φ8mm圆钢编制，连接处点焊，孔径200mm×200mm，混凝土水灰比为3：3：4（水泥：细骨料：粗骨料）。混凝土基础每隔15米使用切割机割伸缩缝。混凝土基础上铺设厚度80mm的沥青石子路面。 　　1. 混凝土质量问题 　　目前绝大多数桥梁采用了钢筋混凝土结构进行施工，混凝土成为了桥梁的主要施工材料。而混凝土出现的配比问题、水灰比问题、浇筑气隙问题等会直接影响桥梁的应力环境。不管是目前最常用的简支梁多孔桥梁结构还是斜拉桥、拱桥、大跨度桥梁等结构，其混凝土材料均面临着巨大的挑战。混凝土与钢梁的配合方式和内部结构，也是制约桥梁质量的主要因素。而桥梁如果排除了设计问题，其图纸向实物转化的整个过程中，混凝土质量占据了整体桥梁质量控制的绝大部分。 　　混凝土质量问题是造成桥梁预制质量问题的根本原因，而混凝土的质量问题往往分为两个方面： 　　其一是材料质量的问题。 　　因为大部分水泥生产厂家均实现了质量标准化，采用了健全的质量认定体系，所以水泥的质量问题影响并不大。但王林均（2013）使用的粒径30～80mm的灰岩石子，其抗压强度并不一定均达到了MA20以上，因为在运输和中途仓储过程中，难免有其他标号的石子混入，以及生活及建筑垃圾的混入，这些原因导致了灰岩石子的质量问题较为凸显。而石粉和河沙等细骨料的使用，首先其二次过筛过程中并没有将粒径小于2mm的细石粉和细河沙彻底滤除，同时石粉或者河沙中也可能含有粒径大于5mm的大型颗粒，这些污染物都可能造成细骨料出现较严重的质量问题。桥梁施工面临的材料质量问题主要来自材料的仓储和运输过程。 　　加强材料储运管理是解决灰岩石子质量问题和石粉、河沙等质量问题的关键。同时，石粉和河沙在进入拌合前，应该再次过筛。郭潇莉（2014）在工程质量研究中发现，石粉、砂石在堆放过程中受到的污染会严重影响混凝土的施工质量。 　　其二是拌合质量的问题。 　　桥梁工程使用的混凝土采用了现场布置干混拌合站现场拌合的方式进行浇筑，虽然现场拌合可以有效减少混凝土拌合后的运输环节，一方面减少干混混凝土的运输成本，一方面减少运输过程中给桥梁预制带来的风险。但李红学（2012）研究发现，现场进行干混拌合后，在进行最终浇筑时，仍然出现了较明显的干混比问题和干混拌合均匀度问题。该文献出现空隙的混凝土预制部分，经过检测均出现了较明显的不同程度的局部拌合比问题。 　　在拌合过程中，严格控制拌合时间，控制皮带机给料转速，可以较大程度的避免水灰比的均匀度问题。 　　2. 捣实震动方法问题 　　捣实震动与支模支护和钢编网编制过程相比，其操作难度更大，操作过程更难量化，所以是当前混凝土预制过程中最难以实现质量控制的过程。较多的研究指向了该环节带来的相关问题。因为公路桥梁体积远大于铁路桥梁，所以，其实际浇筑过程中，对振动棒的插入深度和震动时间的要求远超过铁路桥梁。所以，安在国（2010）施工中震动强度问题也是造成其预制梁出现质量问题的关键原因。 　　一般情况下桥梁预制过程采用两步震动方法，在浇筑初期，使用2米振动棒深入到基层，每次插入震动2～3分钟，振动棒不在混凝土内搅拌。同时，两次插入点距离不大于450mm。因为桥梁长度达到了35米，宽度约为4.5米，所以，采用了4个振动棒同步操作的方式进行震动。当深部震动完成后，使用顶部横向振动棒对整个桥梁顶部进行拖动震动。 　　两次震动过程虽然较有效的解决了混凝土的沉降不均匀问题，但其仍然存在较多隐藏问题。首先，陈自力（2010）出现的6处钢筋外露，均是振动棒深入时对钢筋结构造成了破坏。与此同时，因为振动棒的震动时间和插入方