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Z型舵桨离合器故障分析及处置的探讨 　　摘要：文章根据某拖轮舵桨离合器脱开故障的处置过程，分析了拖轮常见的Z型舵桨湿式多片式离合器的工作原理，总结了舵桨离合器故障检查的方法，对于采用液压湿式多片式离合器的Z型舵桨的类似故障排除有一定参考意义。 　　关键词：拖轮；Z型舵桨；离合器；故障分析；故障排除 文献标识码：A 　　中图分类号：U672 文章编号：1009-2374（2015）29-0105-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.29.053 　　摩擦离合器是目前全回转拖轮船舶动力装置广泛采用的舵桨附属部件，它是利用离合器摩擦面之间的摩擦力矩将动力从主动轴传到从动轴。对于港口作业全回转拖轮来说，摩擦离合器可以方便地适用于主机频繁启停、船舶机动操作为主的特殊作业特点，通过使主动轴与从动轴结合或脱开，使船舶迅速由空车待命状态转入作业状态，从而大幅度节省燃油消耗，有利于节能减排。目前，拖轮Z型舵桨装置经常使用的有多片式摩擦离合器、锥形摩擦离合器、滑差式摩擦离合器和气胎摩擦离合器等。 　　在对“神华拖2”轮离合器脱开故障的分析和维修过程中积累了一些关于多片式摩擦离合器的经验，在此进行总结，希望能对广大船员和船舶维修从业人员提供一定参考。 　　1 故障概况 　　“神华拖2”轮是神华黄骅港务公司2001年建造的全回转拖轮，船长35m，船宽9.8m，主机型号为“洋马6N260-EN”，功率1471kW×2，Z型舵桨装置型号为“罗尔斯-罗伊斯US205”，采用多片式湿式摩擦离合器。该船主要承担黄骅港内协助货船靠离泊作业和港池到锚地接送引航员作业，离合器的结合和脱开操作较为频繁。该船右舵桨离合器突然出现一次脱开失败故障，驾驶员反复操作几次后，舵桨离合器脱开成功，且无明显“带排”情况。在随后一段时间内，该舵桨离合器脱开失败故障出现频率明显增加，于是从舵桨控制系统和机械系统入手逐项分析和查找各种故障，最终确认了故障原因，并予以排除。 　　2 离合器不能脱开故障分析和处置 　　2.1 多片式湿式摩擦离合器结构和原理 　　多片式湿式摩擦离合器安装在舵桨齿轮箱输入主动轴上，传递扭矩的钢片和摩擦片组合分别交替安装在主动轴和从动轴上。当压力油进入液压缸时，活塞向主动轴方向滑动，将钢片和摩擦片组合压紧，通过摩擦力将主动轴的扭矩传递给从动轴，实现舵桨机构与主机的同步运转。当液压缸齿轮油泄压后，弹簧的复原力矩将活塞推向从动轴方向，钢片和摩擦片组合之间恢复间隙状态，通过摩擦力将主动轴传递给从动轴的扭矩消失，主机实现空载运转。 　　2.2 离合器电控液压系统的控制过程 　　驾驶员向下稍旋转控制手柄（约5°），舵桨控制单元ACU判断控制手柄旋转角度达到设定值，同时主机转速处于怠速状态，则自动输出舵桨离合器结合信号。若控制手柄旋转恢复到0°时，舵桨控制单元ACU判断控制手柄旋转角度达到设定值，则自动输出舵桨离合器脱开信号。在舵桨控制单元ACU输出离合器结合信号时，电磁阀Y53首先通电吸合（Y53指示灯闪亮），P1-A1油路通，离合器减压控制阀动作使控制齿轮油压力Pcl=24bar降至Pen=8bar。经过约1s后，离合器控制电磁阀Y51通电吸合，P-A油路通，Pen=8bar控制齿轮油进入离合器液压油缸内，活塞向主动轴方向滑动，克服弹簧弹力使钢片和摩擦片组合初步贴合在一起，以减小离合器结合过程中的冲击。再经过约2s，电磁阀Y53断电，P1-A1油路截止，控制齿轮油压力由Pen=8bar恢复至Pcl=24bar，Pcl=24bar控制齿轮油使活塞把钢片和摩擦片组合更加紧密地贴合在一起，完成离合器结合，电磁阀Y51指示灯长亮。 　　在舵桨控制单元ACU输出离合器脱开信号时，离合器控制电磁阀Y50通电吸合，Pcl=24bar齿轮油截止，T-A油路通，离合器液压油缸泄压，弹簧的复原力矩将活塞推向从动轴方向，钢片和摩擦片组合之间恢复间隙状态，完成离合器脱开，电磁阀Y50指示灯长亮。 　　2.3 舵桨离合器故障检查和分析过程 　　2.3.1 检查舵桨控制手柄信号给定是否正确。若舵桨控制手柄电位器出现故障，信号给定出现错误时，舵桨控制单元ACU将无法正确判断驾驶员操作指令，不能正确输出离合器结合或脱开信号。 　　为此，将一个电流表（或用万用表电流档）串联接入舵桨控制单元ACU接线排上的4～20mA接线端子，测量4～20mA电流随手柄旋转变化情况，测量结果未见 　　异常。 　　2.3.2 检查舵桨离合器控制阀开启是否正常。离合器结合过程中，若电磁阀Y53正常吸合，齿轮油压力表指示压力将会降到8bar，并保持约3～4s。若电磁阀Y53不能正常吸合，则会出现离合器结合过程中冲击较大的现象。若Y50、Y51不能正常吸