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中国二三级城市公路港建设的研究 　　自2013年5月国家五部委联合发文要求推广公路港发展经验以来，全国各地政府相关部门也相继制定了进行公路港经验推广的相关政策措施。以四川为例，四川省发改委等多部门也联合下发了公路港建设指导意见。实际上，就我国多数省份而言，公路港下一步建设主要是在二三级物流节点城市（以下简称二三级城市）推广建立公路港，而国内目前还没有太多可供二三级城市建设公路港参考的典型经验，一级物流节点城市的公路港发展经验二三级城市可以照搬吗？本文对此提出一些看法和观点。 　　一、中国二三级城市对公路港的需求分析 　　我国二三级城市交通、基础设施、物流量等条件和一级物流城市有明显差异，显然不能照搬一线城市的经验和发展模式。二三级城市应该建立怎样的公路港应该由区域需求决定。而需求包括微观行业市场需求和地区物流产业发展需求两个层次。那么，我们首先应关注二三级城市对公路港的多层次需求和合理诉求问题。公路港本身解决的不是运力足否、运输方式的问题，而是运输效率、成本、集运组织模式的问题。根据隆格瑞斯物流咨询机构相关调研显示，我国大多数二三级城市的社会总公路运输能力是略有过剩的，司机之家（低价旅馆）更是处于饱和与充分竞争状态，市场本身并不缺运输车辆、停车场、廉价司机旅馆和货运信息部。那么，二三级城市公路港建设中还建停车场、旅馆吗？ 　　根据隆格瑞斯物流咨询机构调查显示，首先来自物流公司（个体司机）最大和迫切的需求是找到充足的往返货源；其次是降低运输货运各项成本的诉求，这些成本包括：装卸车成本、等待时间成本、人工成本、配载成本、油费及附加成本、过路费用及罚款等隐性成本。建设公路港并不能有效降低油费及附加成本、过路费及罚款等隐性成本；反之，从行业成本诉求的角度讲，公路港的建设只要达到降低装卸车成本、等待时间成本、配载成本等即可。降低装卸车成本可通过技术改进和规模效应等手段，而降低等待时间成本则通过计划排程、建立无障碍信息传递机制、现代物流技术等管理和技术手段才可实现。这些手段的本质是地区公路运输软实力的体现，而对于这些核心的需求则必须依靠强大的公路物流信息平台来实现。因此，基于市场需求分析，我国二三级城市公路港建设的核心内容是公路运输货运信息平台和地区公路物流集运能力提升。 　　我们再从二三级城市地区物流产业发展诉求来分析，在物流发展如火如荼的大环境下，不少二三级城市都将物流作为重要的产业之一，在这种产业发展思路下建设公路港往往就是上马“公路港”大项目。笔者认为，这种思路真实反映了城市竭力发展物流产业的诉求，但往往是不可取的。只有少数占有交通枢纽优势和地理区位优势的城市才有条件和潜力将物流作为重要产业加以发展，而多数城市应该将物流定位为基础性和战略性服务产业，但不能盲目追求产业规模化，应回归物流“后勤服务”的本质。因此，都上物流大项目、都建以自我城市为中心的辐射型公路港不应该成为首当诉求，然而在实际过程中这点实施起来可能会很难。因此，一个省首先需要确定一个客观、科学的全省公路港顶层总体规划方案。那么，非公路枢纽的二三级城市对公路港建设应该持怎样的诉求呢？最重要的应该是结合当地经济、支柱产业等发展需求，提出对公路港建设的产业配套需求，充分考虑未来地区产业结构转型中对公路港的潜在需求，在很多城市除了关注工业需求以外尤其应该关注现代农业、冷链运输、特色农产品、传统商贸业和电子商务等的公路物流需求。首先，应该借公路港建设的契机，打通区域城市之间公路运输的瓶颈和城市配送、城乡配送的“最后一公里”；其次，应该通过建设公路港引导地区公路物流的转型升级，提升公路物流效率、降低物流成本，而不是发展“公路港”项目本身和壮大公路物流产值。地区公路物流的转型升级主要还是依靠社会物流体系的逐步完善和市场主体的运营管理能力提升。这要求二三级城市应对公路港建设和运营市场准入者提出要求，从市场准入的角度杜绝投机商以圈地为目的的行为以及没有公路物流运营管理能力的市场主体建设和运营公路港项目；另外，对于多数二三级城市，加强公共性的公路物流基础设施建设迫在眉睫，这种述求主要包括一些专业市场、工业园区等周边物流设施配套需求。综上论述分析，总结对我国二三级城市公路港建设的主要需求如表1所示。（表1） 　　从上述分析可以看到，来自市场和地区物流产业发展需求是每个城市客观需求的，而与其经济总量、货运总量等没有必然联系。因此，每个二三级城市对公路港建设都有客观需求，只是每个城市需求规模不同，因此其建设方式也应不尽相同。 　　二、中国二三级城市公路港的定义与定位 　　基于需求分析，接下来探讨二三级城市公路港的定位问题。二三级城市建设公路港项目首先必须明确一个重要的问题，那就是我们是将公路港当成政府提供的公路物流公共环境的一部分还是市场自身行为的一部分？目前，我们熟悉的传化