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交通信号控制双向协调调试技术的探讨 　　摘要：随着城市交通信号控制路口的不断增多，如何确保主要干道的畅通，降低干道停车等待时间已经成为一个日益突出的问题。本文就交通信号控制双向协调调试技术进行探讨，以期提高路口的通行能力。 　　关键词：时段 阶段 阶段序列 周期 相位差 延误时间 协调控制 时距图 　　随着城市交通信号控制路口的不断增多，如何确保主要干道的畅通，降低干道停车等待时间已经成为一个日益突出的问题。目前，基于信号控制，单个路口有效放行的主要手段是自适应控制（或称感应控制方式）和多时段定周期控制方式;而实现由若干个依次相邻路口构成的干道畅通的主要手段是绿波协调方式，在有潮汐特征的干道使用单向协调控制相对容易实现并且效果明显，但是如果要同时实现正反（来回）两个方向（即双向）的协调控制，相对而言，是比较困难的。 　　交通信号控制的历史演变过程和道路通行状况演变主要分为以下几个方面： 　　首先，单个路口的交通信号相位（国标称之为阶段）的设置，具体而言，就是根据车流的实际大小和流向（行驶方向），设计不同的信号相位，由其构成一个序列（简称相序），在一个相位序列循环之后，实现该路口的已经到达的车流能够放行完毕，但是，到达的车流存在停车等待的状况，比较好的结果是，等待一个周期就能够在获得通行权时，顺利通过路口。 　　其次，在一定的时间段内，将上述相位序列循环，实现具体时段内的路口车流有序放行。对于一些比较繁忙的交叉路口，不同时段内到达的车流的大小和流向等是不同的，最基本的就是早晚有高峰，其间是平峰，其外（夜间）可能是小流量，因此设置的相位序列及其配时都是不同的。 　　再次，上述两种情况，信号参数配置合理的话，能够在一个周期内将到达路口的车流放行完毕，无需二次等待绿灯信号;但是却经常出现，车辆到达路口之后需要等待一段时间的红灯才能获得通行的情况，实际通行效率不高。如果能够将到达路口的车辆及时放完，基本无需等待红灯，也就是随到随放，自然是比较好得多的放行策略。线协调控制可以实现上述目的，具体办法是，将相关联的若干路口的信号周期统一起来，对下游路口的干道车流延迟放行，达到的目的是让干道上游路口车辆到来即放，不到不放，避免车辆停车延误，尽量减少等待红灯情况的出现。 　　最后，由于相邻路口间距是客观存在的（历史延续下来的），而路口的车流量所需的放行周期在一定的时段内，也是经过时间的演变有自己的基本大小（虽然通过调整周围相邻路口的信号配时，能够疏导部分车辆），这是和人们的出行习惯密切相关。在此情况下，实现一条干线道路的单向协调控制是可以做到的，但是，一般难以实现整个路段的双向协调控制，往往有时候，单向协调的结果，反而导致反向的车辆等待红灯时间的增多。 　　下面以南京莱斯公司在浙江宁波下辖的象山市内的横贯东西的一条主干道象山港路的单向绿波放行时距图为例进行说明，同时附有信号控制参数列表，对时距图内的信号控制参数及其相应的控制效果进行了详细的分析。 　　莱斯出厂相位的编号和含义见下图： 　　图1 莱斯出厂相位放行图 　　路口时距图是用来表示路口之间相邻关系（含路口间距离）和路口信号控制的相位序列在一个周期内的放行时间长度和起始相位的放行时间差（相对相位差）最直观的图形表示法。其中，坐标原点在左上角，使用横坐标表示时间（单位：秒），方向从左到右;纵坐标表示路口间的相对距离（单位：米），方向从上到下;坐标系内每个路口的当前放行相位序列使用横向粗状色条（依次为：绿色、红色、黄色、蓝色等）表示一个周期内的不同相位及其长度，前面的红色数字是相对相位差（单位：秒），后面的红色数字是周期长度（单位：秒）。每个色带下方的数字是一个相位（绿灯、黄灯、清场红灯时间之和）的时间长度（单位：秒），但是其颜色和相位的含义因路口不同而不尽相同，具体每个路口的相位顺序参见下面所附的表1。从左上角往右下角方向的斜线上的‘V=51.4’等表示车流在路口（从上面到下面）间的行驶速度（单位：千米/小时）。右侧是实际路口在控制区域内的编号和名称。从左下角到右上角的斜线表示反向（从下面到上面）路口间车流的行驶速度。各个路口在协调控制的时段内周期长度相同。时距图的最下面是每天24小时所划分的时段数（最大16个）。时段上面显示的是当前选择的时段内所配置的信号控制参数（主要有相位差、各个相位的编号名称和长度，最后是周期长度），路口间的距离可以通过左侧的纵坐标推算出来。 　　信号控制参数列表则详细地说明了路口时距图内已经再现和隐含的信号控制参数以及对应的控制效果。路口时距图内已经明确再现信息有：路口名称、路口间距（单位：米）、行驶速度（单位：千米/小时）、正向相位差和反向相位差、正向等待红灯时间和反向等待红灯时间、周期长度（单位：秒）、相位序列内的编号名