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公路桥头跳车的设计原因分析及防治措施 　　摘要:桥头跳车是指由于构造物与台后的路堤之间的沉降差超过某一限定值,造成汽车经过时车轮产生上下振动的现象。本文从设计到施工进行综合分析,特别是从设计方面出发,分析产生桥头跳车存在的因素,并提出相应的解决措施。有较为现实意义。 　　关键词:公路桥头跳车;原因分析;处治措施 　　 　　1 桥头跳车产生的原因 　　1.1 台后路基的沉降 　　地质不良造成的地基沉降是桥头跳车的主要原因,而桥位通常处于地下水位较高,多有软土,天然含水量大于液限,天然孔隙比大,常含有机质,压缩性高,抗剪强度低,一旦受到扰动,天然结构易受破坏,强度便显著降低。而桥头路基填筑高度较一般地段高,产生基底应力相对较大,更易引起相对构造物的地基沉降(包括瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降),特别是工后沉降。在路堤自重和车辆荷载作用下,更容易引起地基沉陷,且变形稳定往往历时数年乃至数十年。就是在一些稳定地基,在外荷作用下,也无可避免出现这个问题。 　　1.2 路基填料的压缩沉降 　　台背填料一般采用石灰土进行回填,因材料本身仍存在孔隙,施工中采取任何措施也难将填料间的孔隙完全消除;一般情况下,台背的施工是在桥涵与路基施工之后进行的,由于结构物的存在所导致的施工作业面狭小,同时也是为了保证结构物本身的安全,使得大型压实机具难以启用,而小型设备又很难达到较好的压实效果,这就不可避免地造成此段压实度不足,甚至存在压实盲区,不能将填料间孔隙完全消除;回填土自重、车辆的垂直荷载与振动荷载作用下,孔隙率逐渐降低,填料逐渐压缩,密实度逐渐增大,便在短时间内产生压缩沉降,造成跳车。车辆长期反复作用下,回填土易发生蠕变,桥头跳车现象也随着公路运营年限增加而加剧。 　　1.3 刚柔结构突变产生的相对沉降 　　桥台为刚性结构,自身压缩变形近似为零,且回弹模量一般较大,而与之相连的台背填料为弹塑性体,在压实度达到95%时回弹模量仅为30～80Mpa,两者之间的回弹模量相差40倍左右,这种结构的差异变形是造成桥头跳车的本质原因。一般而言,桥台基础设置在较好的持力层上,采用扩大基础或桩基础,沉降几乎为零;而桥头路基都属于柔性的,在车辆的交变荷载作用下,不但会产生弹性变形,而且会产生较大的不可恢复的塑性变形,此种塑性变形随着时间的不断积累,往往会大大超过桥台的沉降而产生二者的差异沉降。刚度不同的路面所产生的振动效果不同,柔性材料对能量的吸收要比刚性材料大,显然道路与结构物桥台之间存在的较大刚度差,必然引起道路与结构物桥台之间产生较大的塑性变形相对差和较大的刚度突变,势必增强桥头跳车的振动。 　　1.4 施工工序不当引起的沉降 　　施工工序不合理及施工质量未达到要求也是产生桥头跳车的重要原因。部分施工单位对桥头沉陷病害缺少足够的重视,未按规范要求进行施工;受工期限制,实际施工过程中先抢修桥涵,后填筑路基,这种工序安排的不合理,使台背回填受工作面的限制,造成填料压实度难以达到规范要求,无形中为台背填料沉陷埋下了隐患;施工人员素质较差,对施工中存在的缺陷(如弹簧、起皮、松散等)未做及时处理;机械配置不合理,使填料压实度难以达到规范要求而使路堤的工后沉降偏大,造成桥涵等结构物与路堤的沉降差。 　　1.5 排水不畅及填土流失 　　在桥涵与路堤的连接部化,由于存在缝隙,雨水会沿缝隙渗透,下渗水对桥台一般不产生破坏作用,但对土类填料易产生浸蚀和软化,特别对填方体压实不够,易产牛侵蚀和软化,降低强度,导致填方体变形.在外部车辆荷载冲击作用下,必然造成桥头路基沉陷。 　　2 设计方面原因 　　根据分析,桥头跳车产生的原因是多方面的,包括设计、施工、监理、运营管理、养护等方面,具体表现在设计方面的有:a.对桥头沉陷病害缺少足够的重视,未按规范要求进行设计;b.勘察资料不完善或不准确,使得在设计过程中忽视了对不良地基(如软土、黄土、盐渍土地基等)进行特殊处理的要求;c.设计单位缺乏软基处理经验,基底设计不当或设计不合理;d.设计单位对施工过程如何便于碾压考虑不周,对台背填料未作严格的要求,台背排水和防护系统设计不完善。 　　3 设计常用处治对策 　　3.1 设计前期 　　加强沿线地质调查、勘探,分析地质情况;根据地质情况,合理选用经济、合理的路基处理方案;综合考虑各方面的因素,合理布孔,充分领悟“安全、经济、美观、耐久”的设计理念,注重桥台结构设计与利于台背回填机械化施工的有机结合。 　　3.2 设计阶段 　　3.2.1 加强地基处理 　　处理好桥头软弱地基,是控制跳车的关键。当软弱层较薄时,可用天然砂砾、碎砾石、砂等强度高、渗水性好的材料进行换填;若软弱层较厚时,可采用砂井、超载预压、砂桩、碎石桩、粉喷桩、塑料排水板等措施,降低土体