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图们江区域国际物流通道发展对策的研究 　　[摘要]构筑图们江区域国际物流通道是图们江区域合作开发得以顺利进行的关键所在。从l995年开始，吉林省迈出“借港出海”的战略步伐，先后开设了珲春经罗津港至釜山集装箱运输通道和珲春经扎鲁比诺港至束草客货运输通道，但其发展相当缓慢，没有发挥预期的作用。其主要问题是相关国家之间没有建立行之有效的双边或多边合作模式及机制，跨境软硬基础设施建设滞后，物流需求少。为了推动图们江区域国际物流通道的发展，我国应实施长远规划、重点突破、循序渐进的发展战略，建立中朝和中俄双边协商机制，采取企业和政府为投资主体的合资经营模式，促进跨境物流基础设施和腹地建设，培育和发展现代物流企业。 　　[关键词]图们江区域合作开发；国际物流通道；合作模式及机制 　　[中图分类号]F252　[文献标识码]A　[文章编号]1002-2007(2011)03-0060-10 　　[收稿日期]2011-01-05 　　[基金项目]吉林省社会科学基金项目《图们江地区跨国界物流通道构筑战略研究》，项目批准号：2008Bjjxl5。 　　[作者简介]权哲男，男(朝鲜族)，经济学博士，延边大学经济管理学院副教授。研究方向为东北亚区域经济。(延吉133002) 　　2009年11月公布的《中国图们江区域合作开发规划纲要 　　以长吉图为开发开放先导区》，表明我国政府将从国家发展战略的层面上积极推动图们江区域合作开发，把长吉图开发开放先导区建设成我国面向东北亚开放的重要门户、东北亚经济技术合作的重要平台以及东北地区经济发展的重要增长极。 　　跨境地区国际合作开发的顺利进行，必须满足两个最基本的条件：一是存在潜在性的经济互补关系，二是确立行之有效的国际合作模式及合作机制。东北亚地区各国及地区之间存在很强的经济互补关系，因此，如何确立行之有效的国际合作模式及合作机制，将是顺利推动图们江区域合作开发的关键所在。其中，构筑图们江区域国际物流通道是推动图们江区域合作开发的突破口。 　　要构筑国际物流通道，需要具备三个基本条件。一是确立国际合作模式及机制，完善公路、铁路、口岸、港口、航空、信息网、物流中心、通关等跨境软硬基础设施建设；二是确保相应的物流量，实现规模经济效益，降低成本，提高竞争力；三是培育和发展现代物流企业，整合物流资源，提高服务质量和效率，实现现代物流业的发展。 　　本文对图们江区域国际运输通道的发展历程及存在的问题进行分析，提出国际物流通道的发展对策。 　　一、图们江区域国际运输通道的发展历程及现状 　　吉林省于1995年开始迈出了“借港出海”的历史性步伐，先后利用朝鲜和俄罗斯的港口，开辟了国际运输通道，随后以珲春为起点的图们江区域国际运输通道逐步形成。 　　(一)利用朝鲜港口的国际运输通道 　　1995年lO月，延边现通海运集团有限公司开设了珲春经朝鲜罗津港至韩国釜山的集装箱定期陆海联运通道，海运航线每月航行4个航次。珲春至罗津港公路全长109公里，其中，珲春至圈河口岸42公里，圈河口岸至罗津港67公里。圈河口岸是从吉林省进入朝鲜罗先特别市的最佳通道。 　　自从开辟该运输通道后，我国积极促进公路和口岸等基础设施建设，于2001年2月完成了圈河口岸的扩建工程，形成了年设计过货能力60万吨和过客能力60万人次的通关规模。同年11月，珲春至圈河2级公路竣工通车，保证了进出口货物的正常运输。 　　但是，由于朝鲜一侧的基础设施建设滞后，直接阻碍了运输通道的发展。圈河――元汀国境公路桥是1938年兴建的，桥面和桥体老化严重。2001年，吉林省交通厅投资320万元，维修加固了该桥我国一侧的桥墩，而由于朝鲜一侧没有维修，只能在危险条件下被使用，成为了阻碍运输通道发展的因素之一。直到2010年6月，经珲春市人民政府和罗先特别市人民委员会协商才完成了维修加固。如果要彻底解决这一问题，则需要建设一座新桥梁，但这需要朝方的合作。 　　元汀口岸只设有1条出入境旅客检查通道，而圈河口岸设有4条出入境旅客检查通道，口岸通关能力不对称，另外，朝鲜口岸对进出口货物的抽样检查率高，同时普遍存在向通关客商索要物品的现象。元汀口岸至罗津港公路全长67公里，宽幅为6米至7米，没有铺路，倾斜度为15度以上的山路占全部公路的28％，有山路急转弯处83个。由于公路条件恶劣，导致了运输时间长，车辆损耗大。 　　罗津港是不冻港，由1号、2号、3号码头构成，能停靠7千至2万吨级船舶，年吞吐能力400万吨，而年实际吞吐量只有20万吨左右。如果能对罗津港的基础设施进行一定的维修和补充，其吞吐量增加的潜力很大，足以满足当前的物流需求。但是罗津港由于欠缺OrderProcessing体系，国际通信极其不便，只有到罗津港才能办理装船手续，定船费用很高；罗津港使