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地铁复杂配线区防排烟方式的研究 　　摘 要 本文介绍了双存车线处五种常见的隧道通风系统方案，指出每种方案的优缺点，并基于隧道通风系统方案二和五，借助软件SES分别计算分析了这两种隧道通风系统方案下的火灾工况通风，最后得出两种隧道通风系统方案的合理烟气控制模式。本文的研究成果将为城市地铁复杂配线区的隧道通风系统的设计提供有效的参考。 　　关键词 复杂配线；隧道通风系统方案；火灾工况；数值模拟 　　中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2015）02-0033-03 　　地铁属于地下建筑，发生火灾后，扑救难度大，易造成人员伤亡和财产损失，而烟气是乘客在火灾中的主要致命物质。因此，火灾发生时，有效且及时的排出烟气对于救援和人员疏散至关重要。目前国内学术界针对站台火灾、站厅火灾、隧道火灾以及列车本身火灾的研究较多，带复杂配线的车站配线处火灾研究较少。 　　车站常见的配线方案有：单渡线、交叉渡线、出入场线、联络线、单存车线和双存车线[1]六种，其中单渡线是最基本的配线，设置较多，左、右线隧道在单渡线处相互连通，对气流组织影响不利；出入场线主要是完成车辆从地下到地面的过渡，断面面积基本不改变，一般加射流风机就可以满足排烟要求，排烟模式相对简单；联络线是为两条线路之间连通的配线，断面面积基本不变，通常可以设置射流风机协助气流组织[2]；而车站设置存车线时，尤其是双存车线，结构复杂，长度超过一列车长，断面面积成倍增大，局部高达100 m2以上，如果列车在该区域发生火灾，采用常规纵向通风控烟方式，会使事故风机的风量大大增加，而且由于大断面的存在，极易导致烟气蔓延至存车线或另一条正线，造成气流组织困难。 　　本文主要以双存车的配线处或相邻区间隧道火灾的防排烟方式进行较研究。计算以某地区4号线04站～05站区间为例，其中05站小里程端设双存车线。 　　1 隧道通风系统方案对比 　　地铁站站台设置屏蔽门，隧道通风系统设置如下：4站、5站均采用双端排热，两端各设1台排热风机，4站采用双活塞模式，5站大里程端采用双活塞模式，根据车站小里程端设备用房布置、土建方案、室外地面条件，5站小里程端隧道通风系统的设置通常有以下五种方案。 　　通过上述对比研究表明，由于配线区左、右线连通，方案一的双活塞布置方式不能起到有效的通风作用，方案三影响站厅层建筑布局，方案四不能同时满足配线区正线车头、车尾火灾工况的排烟和人员疏散要求，因此方案一、三、四在实际使用中不宜采用，方案二和五是目前常用的布置方案，本文针对上述两种布置方案进行深入研究。 　　2 分析计算 　　隧道通风系统设计按全线同一时间仅一处发生火灾考虑，B型列车火灾发热量（考虑1.5倍不确定因素）取为7.5MW[3]。对于6节编组的列车，车头火灾考虑第二节车厢着火，车尾火灾考虑第五节车厢着火。 　　1）基体参数。 　　本次模拟计算采用B型车6辆（4动2拖），最高行驶速度80km/h，列车前端面积：10.64 m2，周长：13.2 m，列车表面摩擦阻力系数：0.023，列车长度：117 m。盾构隧道：断面面积：20.6 m2；断面周长：16.5 m；高度4.55 m。4站～5站之间间距为：2135.059 m，坡度：0‰（152 m）、-26‰（255 m）、-6.5‰（270 m）、3.5‰（790 m）、21.133‰（250 m）、0‰（418.059 m）。5站小里程端设置双存车线一处，配线处全长约为270 m，配线处正线宽度为4.25 m，高度5.5 m；存车线处长度200 m，宽度9.2 m，高度5.5 m。 　　3 双存车线处隧道通风系统设置和火灾动作模式 　　通过上述的比较结果可知，对于双存车线处的隧道通风系统配置可采用方案二和方案五，前者推荐采用三隔墙方案，后者三种隔墙方案均适用，隧道通风系统图如图2、5所示。 　　1）隧道通风系统方案二。 　　方案二采用三隔墙方案，在配线处设置12台可逆射流风机，左右线和中间存车线各4台、2台一组，除存车线射流风机采用顶部安装方式外，正线射流风机均采用侧墙安装方式，单台风机功率为15kW、推力为468N，出口风速为36.4 m/s。 　　方案二的单活塞风井将04～05车站的右线隧道共分为3个事故区段：4站车站隧道火灾、区间隧道火灾、5站车站隧道火灾。车站隧道火灾工况与常规车站相同，本次主要研究区间事故工况。区间隧道火灾工况有5种，左线车头、车尾火灾，右线车头、车尾火灾和存车线火灾。 　　2）隧道通风系统方案五。 　　采用方案五，两隔墙方案，需在配线区对应左右线、存车线分别设置排烟道。通过配线区排烟道将04～05车站的右线隧道共分为4个事故区段：4站车站隧道火灾、区间隧道火灾、配线区火灾、5站