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地铁盾构区间施工测量技术的研究 　　【摘 要】地铁盾构区间的施工测量时确保隧道按照设计要求的轴线进行掘进并实现贯通的综合技术。测量技术的应用，提高了隧道区间盾构施工的精度，有利于确保工程质量。本文对地铁盾构区间施工测量技术进行探讨。 　　【关键词】地铁；盾构区间；施工测量；测量技术 　　一、引言 　　随着我国经济的快速发展，城市轨道交通建设规模逐渐增大。地铁建设成为各大城市缓解交通压力，提升客运能力的重要渠道。地铁施工过程中，盾构施工技术因具有安全高效、能够穿越复杂地层的特点，被广泛应用。 　　二、地下铁道测量特点 　　1.地下铁道工程浩大、投资大、工期长，一个城市地铁建设要根据近期、远期客流量先作总体规划，分期建设。测量工作不仅要考虑全局，也要顾及局部，既要沿每条线路独立布设控制网，又要在线路交叉处有一定数量控制点重合，以保证各相关线路准确衔接。 　　2.地铁工程有严格限界规定，为降低工程成本，施工误差裕量已很小，设计采用三维坐标解析法，所以对施工测量精度有较高的要求。 　　3. 测量内容多，与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切，地上、地下测量工作要保证万无一失，除了要进行施工放样，贯通测量以外，还要进行变形监测等项工作。 　　4.限界裕量小，地铁交通工程有严格的限量规定。为保证限界要求，对结构轮廓应考虑一定施工误差作为裕量。从降低工程成本的原则出发，裕量较小，所以对施工测量精度要求较高。 　　5.地铁位于城市，沿线高楼林立、车水马龙、能见度差、隧道埋深浅，地表沉降变形等都会给地铁施工测量工作带来很大困难。 　　三、地铁盾构区间施工测量技术 　　1.盾构机姿态测量原理 　　盾构机是一个近似圆柱的维体，在开始隧道掘进后不能直接测量其刀盘的中心坐标，只能间接推算。在盾构机壳体内选择观测点的位置非常重要，要求既要利于观测，又要利于保护，且空间关系稳定。 　　2.盾构机始发测量 　　盾构机始发测量包括盾构机定位测量、反力架定位测量、盾构机姿态初始测量等。 　　（1）盾构机导轨定位测量。主要控制导轨的中线与设计隧道中线偏差不能超限、导轨的前后高程与设计高程不能超限、导轨下面是否坚实平整等。 　　（2）反力架定位测量。包括反力架的高度、俯仰度、偏航等，以及反力架下面是否坚实、平整。反力架的稳定性直接影响到盾构机始发掘进是否能正常按照设计方位进行。 　　（3）盾构机姿态初始测量。包括测量水平偏航、俯仰度、扭转度。盾构机的水平偏航、俯仰度是用来判断盾构机在以后掘进过程中是否在隧道设计中线上前进，扭转度是用来判断盾构机是否在容许范围内发生扭转。 　　3.盾构机姿态人工复测 　　在盾构施工过程中，为了保证导向系统的正确性和可靠性，在盾构机掘进一定长度或时间之后，应通过洞内的独立导线独立检测盾构机的姿态，即进行盾构姿态的人工检测。 　　（1）盾构机参考点测量。盾构机组装时生产厂家已在盾体上布置了盾构姿态测量参考点，并精确测定了各参考点的三维坐标，盾体前参考点及后参考点实际上是虚拟的，并不存在。在进行盾构姿态人工检测时可直接利用这些相关数据，测站位置选在盾构机第一节台车的连接桥上，此处通视条件非常理想，便于架设全站仪，只要在连接桥上的中部焊上一个全站仪的连接螺栓就可以了。测量时应根据现场条件尽量使所选参考点之间的连线距离大一些，以保证计算精度，最好保证左、中、右各测量一两个点，这样可以提高测量计算的精度。 　　（2）盾构姿态计算。先把已知参考点的相对坐标（至少3个点）输入至CAD文件中，再把每次所测相同编号参考点的三维绝对坐标输入到同一个CAD文件，利用CAD里面的/对齐0命令，通过测量垂线在水平和垂直方向上的偏离值来求解盾构机 前后点的姿态。 　　4.盾构掘进测量 　　盾构开挖隧道是利用设置在盾构上的激光导向系统进行导向的。隧道施工测量则是采用地下施工控制导线点和施工水准控制点逐次重复测量成果的加权平均值作为起算数据。盾构法掘进隧道施工测量包括盾构井（室）测量、盾构拼装测量、盾构姿态测量和衬砌环片测量。采用联系测量方法将测量控制点传递到盾构井（室）中，并利用测量控制点测设出线路中线点和盾构安装时所需要的测量控制点，测设值与设计值较差应小于3mm。安装盾构导轨时，测设同一位置的导轨方向、坡度和高程与设计较差应小于2mm。盾构拼装竣工后，进行盾构纵向轴线和径向轴线测量，主要测量内容包括刀口、机头与盾尾连接点中心、盾尾之间的长度测量；盾构外壳长度测量；盾构刀口、盾尾和支承环的直径测量。 　　5.地面控制测量检测 　　（1）GPS控制网检测 　　GPS控制网为地铁的首级平面控制网，布设为沿地铁方向的狭长的网状图形，一般埋设在高楼顶部，平均边长约2公里。检测时，应采用3台以上双频GPS接收机