地铁车辆制动控制系统的设计.docVIP

地铁车辆制动控制系统的设计 　　摘要：随着城市规模的快速发展和城市人口的不断增多，所面临的交通问题也越来越严重。本文对地铁车辆的制动功能设计进行了说明，并介绍了制动指令的相关设计，最后介绍了混合制动控制系统设计及相关控制策略，以供读者参考。 　　关键词：地铁车辆；制动控制系统；设计 　　中图分类号： U231+.4 文献标识码： A 　　一、地铁车辆的制动功能设计 　　地铁车辆采用减速度控制模式，制动指令为电气指令，即制动系统根据电气减速度指令施加制动力。乘客通过站台固定区域上下车，因而地铁车辆每次停站位置要求准确无误，为满足此要求，ATO系统或司机根据停车距离给定列车减速度电气指令，地铁车辆制动过程中必须能够根据减速度指令快速施加相应制动力，即制动响应准确、迅速。 　　制动系统设有载荷补偿功能。由于城市轨道交通车辆载客量大，乘客上下频繁，因此要求制动过程中能够根据车辆载荷变化自动调整制动力，称之为载荷调整功能。 　　常用制动具有防冲动限制功能。制动指令是电气信号，制动指令变化瞬间可以完成，如果制动力跟随制动指令迅速变化，就可能造成冲动，引起乘客不适，而且常用制动需频繁施加，为减少制动时的冲动以避免制动力变化过快引起乘客不适，常用制动过程中需限制制动力的变化速率，称之为冲动限制功能。 　　二、制动指令设计 　　地铁车辆制动控制简图见图1。司机控制器、ATC (自动列车驾驶)、ATP (自动列车防护）发出制动指令，通过列车环线、网线或者制动列车硬线传输到各车辆“制动控制微机”，由“制动控制微机”处理制动电指令后，通过“制动控制单元”转换成压力信号，控制转向架上的基础制动装置实施制动。 　　 　　 图1地铁车辆制动控制原理简图 　　现代地铁车辆停车频繁，要求的停车精度高，而制动系统依据制动指令产生相应的制动动作，因此制动指令能够准确及时的响应制动需求至关重要。早期车辆制动机釆用空气制动机，相应的制动控制指令采用空气指令，指令通过专门在车辆中设置的空气管路中传输。由于空气指令传输方式的理论传输速率不可能超过声速，指令响应无法满足地铁车辆的使用要求，因此随后发展出了电气指令，成为目前制动指令的基本方式。 　　三、混合制动控制系统设计及相关控制策略 　　1、混合制动控制系统设计 　　地铁车辆分为动车和拖车，动车既有电制动又包含空气摩擦制动，而拖车仅包含空气摩擦制动，按制动控制范围主要分为单辆车控制、单元车组混合制动控制、全列车混合制动控制。最早期地铁车辆的制动控制是基于单辆车进行控制，即每辆车满足本车的制动需求，动车采用电制动或空气摩擦制动，拖车采用空气摩擦制动。动车两种制动模式采用简单的切换方式，即动车电制动故障时或不能满足制动力需求时，直接切换为空气摩擦制动。该方式由于拖车摩擦制动热负荷过大，车辆的轴重及速度受到严格的限制。早期地铁车辆动车电制动能力较差，电子控制技术较为原始落后因此采用该方式，现代的地铁车辆已不再采用该种制动控制方式。随着技术的发展，现代地铁车辆发展出了基于全列车进行电制动与空气制动控制的复合制动或交叉复合制动，制动复合作用以整列车为单位进行控制，即地铁车辆根据制动指令值计算出整列车的制动力需求，并将整列车的制动力按给定的制动力分配原则分配给全列车车中各个车辆制动系统，在制动力实施时优先釆用动车的电制动，不足的制动力再由空气制动补充。 　　2、混合制动控制策略研究 　　混合制动一般釆用以下几种控制策略： 　　（1）混合制动控制由列车控制系统的软件功能实现，车辆控制单元负责整列车的制动控制，负责整列车的电制动力的分配，同时还负责整列车空气制动分配及二者之间的协调配合。 　　（2）混合制动控制由空气制动系统的软件功能实现，空气制动系统的微机控制单元负责整列车的制动控制，负责整列车的电制动力分配和空气制动分配及二者的协调配合。 　　（3）混合制动控制主要由列车控制系统实现，同时空气制动系统微机控制单元参与。车辆控制单元负责整列车的制动控制并负责整列车电制动力的分配，空气制动系统微机控制单元负责空气制动的制动力分配及电制动与空气制动的协调配合。为准确可靠的制停地铁车辆，混合制动控制需考虑控制实时性，精确度。制动力需求由车辆重量及制动指令确定，在计算地铁车辆总的制动力时，除了获取制动指令外，还需取得各车的载荷数据。在根据制动力分配原则进行制动力分配时，需考虑各车制动能力以及实际发挥的制动力。混合制动时主控制器为了获得各车制动能力，需实时获得各个拖车可用空气制动力，实际空气制动力，动车实际电制动力，可用电制动力及动车实际空气制动力，可用空气制动力，对于四动二拖编组地铁车辆来说，混合控制时需要处理大量的实时数据。因此，在进行混合控制时，一方面要求控制过程数据要尽可能简化，另一方面过程信息