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地铁车辆吸能结构撞击试验的研究 　　摘要：为验证地铁车辆头车前端吸能结构实际效果，本文进行吸能结构的台车碰撞试验，测量吸能结构大变形模式、吸能量及撞击力特性曲线。试验证明，采用车钩缓冲器、压溃管及在头车前端设置吸能结构，在冲击时能产生较大塑性变形，有效地吸收冲击动能，确保司机与乘客安全。 　　关键词：地铁车体 吸能结构 碰撞试验 　　中图分类号：U2 文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2013）05-0372-03 　　1 前言 　　在地铁车辆头车前端底架上安装有防爬器和吸能结构，当碰撞事故发生时，吸能结构按照设定的过程发生塑性大变形，吸收冲击能量。为验证吸能结构的实际效果，进行车体吸能结构碰撞试验，测量吸能结构大变形模式、吸能量及撞击力特性曲线。本试验研究主要进行吸能结构台车碰撞试验，测试吸能结构吸收冲击动能的能力及其塑性大变形模式。 　　2 试验方法 　　在头车底架端部设计两组吸能结构，分别安装在头车底架两侧，每一组吸能结构由四根薄壁方管组合而成，在靠近冲击端一侧开有碰撞引导槽，沿长度方向布置有十字形加强筋，总质量约为25Kg。 　　车体吸能结构碰撞试验的基本试验方法如下：将撞击试件固定在运动台车前端，采用牵引电机沿轨道加速台车至预定速度，在距离刚性墙前端200mm处安装有测速系统及同步触发系统，当台车运行至刚性墙前端200mm位置时，速度测试系统测试台车的瞬时速度，此时同步触发系统被触发，高速摄像系统和撞击力测试系统开始同步工作，安装在侧面及上部的两台高速摄像系统以每秒2000帧的速度记录吸能结构的大变形过程，瞬态撞击力采集系统实时采集各个传感器的力。 　　3 车体吸能结构撞击试验 　　结构撞击试验是一种瞬态破坏试验，易受各种因素的干扰，为保证试验结果的有效性和可靠性，试件的安装采用统一的方式进行，并需要进行多次重复性试验。下面列出所进行的两次试验工况的结果。 　　3.1试验工况一 　　通过速度测试系统测得撞击前瞬时速度为15.72 m/s，回弹速度为0.8 m/s，试件的宏观压缩变形为170mm。台车质量加吸能部件合计为1236kg，根据能量守恒原理，撞击过程中结构所吸收的总冲击动能为152.3kJ。由于台车近乎刚性，在撞击过程中仅发生弹性小变形。因此可认为在撞击过程中由吸能结构吸收的能量为152.3kJ。通过每秒2000帧的高速摄影仪记录的吸能结构的撞击序列图如图1～图7所示。 　　从序列图中可以看到，从吸能结构与测力墙开始接触到吸能结构与测力墙脱离接触，整个撞击变形过程持续了29ms。从0ms～23ms，吸能结构的变形不断加大，在第23ms时（图6），吸能结构的变形达到最大。从23ms～29ms，吸能结构和台车存贮的弹性能开始释放，台车逐渐脱离测力墙。 　　通过撞击变形序列可以看出：整个吸能结构按预期目的进行有序叠缩变形。由于吸能结构在靠近刚性墙的冲击端开了弧形的诱导槽，将此处的结构人为地进行削弱，在吸能结构与刚性墙开始接触时，试件首先在诱导槽部位发生大变形，产生对称性褶皱，当撞击进行到8ms时（图3），冲击端的弧形槽被完全压缩；随着碰撞的进行，后续的结构依次产生皱褶和折曲，到撞击结束时，吸能结构一共产生了3个皱褶，变形稳定、有序且基本对称，说明吸能结构达到了预先设计要求。 　　碰撞过程中测得的撞击力随时间的变化曲线如图8所示： 　　从撞击力-时间曲线（图8）上可以看出，当吸能结构与测力墙开始接触时，由于吸能结构前端瞬时速度由15.72m/s降为0，导致撞击力峰值出现，初始峰值为223.3t，随后吸能结构开始产生塑性变形，撞击力随即下降，由于诱导槽处结构相对比较薄弱，当诱导槽开始变形以后，结构阻抗急剧下降，从撞击力曲线上可以看到，曲线突然出现一段较低水平的波动，对应于诱导槽位置的皱褶变形。随着诱导槽部位逐渐被压缩，结构阻抗不断加大，当进行到8ms时，撞击力曲线上又出现了一个峰值，恰好对应弧形槽被完全压缩；此后，随着新皱褶的产生，撞击力由峰值逐渐下降。随着第二个皱褶不断被压缩，撞击力出现小幅波动，而后第三个皱褶出现，撞击力曲线出现第三个峰值，但是与前两个峰值相比已明显降低，说明吸能结构进入到稳定、有序的变形阶段。23ms以后，由于试件达到最大压缩量，不再继续压缩，撞击力开始迅速下降，直至台车及吸能结构与刚性墙脱离，此时撞击力下降至零。 　　从整个撞击力-时间历程来看，吸能结构通过在冲击端开有弧形诱导槽，其一是降低了初始撞击力峰值，其二是引导吸能结构产生有序变形，从曲线上可知，后续结构产生折曲、皱褶等塑性大变形，撞击力比较平稳，说明该吸能结构设计合理，具有良好的吸能能力和大变形力学特性。 　　根据高速摄影仪记录的吸能结构碰撞序列图像，采用运动序列运动图像分析软件对所选取