咸阳机场高速公路桥梁桩端后压浆承载特性的研究.docVIP

咸阳机场高速公路桥梁桩端后压浆承载特性的研究 　　摘要：针对西安咸阳国际机场专用高速公路段的K3+966.50渭河特大桥，采用钻孔灌注桩桩端后压浆技术和常规灌注桩两种不同方法对其桩基进行了现场静载试验，并根据实测数据分析探讨了各桩在不同等级荷载作用下的桩-土相互作用、桩端后压浆技术的增强机理，以及桩端压力注浆和常规钻孔灌注桩两种不同的桩基承载特性，结果发现，与未压桩的桩基相比，桩端后压浆桩基的竖向极限承载力至少提高了40%，沉降量减少25 mm，说明桩端后压浆技术能够显著提高桩基的承载能力和稳定性。最后，根据现场实测数据和端后压浆的注浆机理，提出了后压浆单桩极限承载力的计算公式，为类似地区的桩基设计提供借鉴 　　关键词：桩端后压浆；灌注桩；静载试验；压浆机理；沉降量；极限承载力 　　中图分类号：U443.15文献标识码：A文章编号2013 　　由于钻孔灌注桩对各种地质条件适应性强、无挤土效应、无振害、无噪声，且具有施工工期短、造价低、承载力能力高、施工方便等诸多优点，因此在公路、桥梁、房屋建筑、水利水电等工程中得到广泛应用。但钻孔灌注桩也同时存在如桩端沉碴、桩侧泥皮、压浆管堵塞、水泥用量多等缺点。目前国内外已有大量学者采用桩端后压浆技术对灌注桩进行设计施工，能有效的改善灌注桩的一些不足，解决钻孔灌注桩桩端软弱层对桩基带来的影响。比起常规灌注桩，后压浆技术能大大提高了桩基承载力和稳定性 [13]，而且能缩短工期、减少桩数和桩长，具有适应性强、效益高、耗费少等特点，因此该技术已经在国内外得到广泛推广。由于其设计理论和计算方法比较复杂，目前对承载力和沉降的计算方法还是建立在半经验半理论基础之上，因此，还有必要对采用桩端压力注浆技术的钻孔灌注桩的承载性能进行深入地研究。桩端后注浆技术的应用最早开始于1961年G.Schnitte在委内瑞拉修建Maracaibo Bridge Site中报道的[45]，随后该技术不断创新和发展，应用范围越来越广，取得了显著的效果。本文依托实际工程，设计桩端压力注浆及常规钻孔灌注桩两种不同的现场静载试验，根据实测数据分析了各桩在不同等级荷载作用下桩-土相互作用，研究了西安咸阳机场高速公路段的桩端后压浆灌注桩及常规灌注桩的桩基承载特性。 　　1桩端后压浆作用机理 　　桩端后压浆技术是指钻孔灌注桩在桩身混凝土浇筑完毕混凝土达到一定的强度后，用一定的压力把水泥浆通过注浆通道压入桩底，浆液克服了土粒间的抗渗阻力后渗到桩底及桩底土的孔隙中，同时将孔隙中的水和空气排出，从而对桩周土层起到了填充、固结、压密和渗透的效果。 　　钻孔灌注桩采用桩端压力注浆技术，改变了桩端、桩周土体的物理力学性质及结构物的摩擦性状条件，使一定范围的桩周土强度提高，增大桩侧阻力和桩端承阻力，从而提高桩的承载力、减少桩的沉降量[67]。浆液在桩端及桩侧形成的分布情况与注浆材料、浆液用量、浆液配比、容许注浆压力及桩端土的性质、桩长、注浆压力、注浆时间、注浆量等因素有直接关系。后压浆的桩基与普通桩的荷载传递机理是一致的，当桩顶受到轴向力时，桩相对于土体向下移动，就会在桩侧产生正摩阻力，使桩身轴力和变形随着深度的增加而减少。当荷载较小时，摩阻力与位移成正比；随着荷载增加，桩顶沉降与荷载呈非线性状态，荷载部分传给桩端土层产生桩端阻力，局部土体发生塑性变形，表现为弹塑性特性；当桩侧摩阻力达极限后，若荷载继续增大，则桩端持力层土体大量压缩并呈塑性挤出，最终桩端阻力达到极限后使桩破坏。经试验表明，桩上半段侧摩阻力的发挥比桩下半段早，而桩侧摩阻力又总是比桩端摩阻力更早地得到发挥[89]。 　　2工程概况 　　西安咸阳机场专用高速公路是西北地区建设标准最高的高速公路，起于西安市城市快速干道朱宏路与西安绕城高速公路交叉处的朱宏路互通式立交处，终点接机场东进场道路，途经西安市经济开发区、未央区汉城街道办事处、咸阳市渭城区的正阳镇、底张镇，路线全长2058 km。本文研究地点选择了西安咸阳机场专用高速公路渭河特大桥桥址处，该桥梁全长6 8514 m，桥面全宽42 m，分左右半幅。全桥共有钻孔灌注桩1 614根，桩径分别为12 m、13 m、18 m，桩长共计60 242 m。 　　2.1工程地质条件 　　根据勘察的钻孔揭示及工程地质调查结果，勘察区内地层均为第四系松散碎屑堆积地层。试验区上部地层为全新统冲积黄土状土、亚黏土、亚砂土，局部含砂粒，下部地层为全新统冲积中细砂、中粗砂含砾及砂砾石层，其间夹薄层透镜状亚黏土、亚砂土层。试验区地层分布与整个工程区区域地层分布相似。根据试验区试验桩地质钻孔资料，桩从上向下工程地质条件如下。（1）（Q4al）中砂：褐黄色，均匀，稍密，稍湿；地基容许承载力[fao]=250