出租车运营垄断的模式还是竞争取向.docVIP

出租车运营垄断的模式还是竞争取向 　　摘要：目前的出租车行业实际上是一个寡头垄断市场。出租车公司的垄断地位造成了其与出租车司机在利益分配上的不合理。目前普遍存在的“打的难”、“黑车”等问题都直接或间接地源于行业垄断和行业管制。解决之策应该是破除垄断，可以考虑借鉴国外的经验，在有的城市尝试采用出租车运营的非公司制模式。而对于非公司制运营模式的有些担忧是大可不必的。 　　关键词：出租车；垄断；份子钱；负外部性 　　基金项目：上海市高校创新活动计划项目，上海出租车营运市场的问题及改革思路――基于市场调研的分析，编号：201510269006。 　　一、引言 　　随着在许多城市扬招和乘坐出租车越来越难，出租车司机愈来愈难招收到本地居民的现状，以及打车软件和专车的问世等，出租车的运营模式和管理体制已越来越成为一个社会关注的热点问题，也是一个需要在理论上认真探讨的问题。 　　对于出租车市场及其相关问题，理论界有一些文献进行过探讨。例如，石磊等从出租车市场结构变化、出租车司机的劣势地位和产业后备军的角度分析了上海出租车司机相对收入下降的原因；刘金石等讨论了出租车公司与出租车司机之间的利益博弈模型，认为关键是要增强出租车司机与公司的谈判实力；章亮亮从行政法学和经济学角度指出了出租车行业数量管制的不合理性；王家永指出了出租车公司存在的弊端，认为政府主管部门应该提高行业管理水平；张月友等认为应建立健全规范的出租车运营证流通市场，放松出租车数量的进入限制。 　　理论界这方面的已有文献在研究角度和研究结论上能予人启迪，但总的来看，它们偏重于揭示现有出租车运营模式的弊端，并期望在现行管理框架内通过加强或改善管理的办法予以解决。报刊上的一些新闻报道虽然触及到出租车运营模式和管理体制本身，且观点犀利，但却常常缺乏规范的理论分析。本文首次明确地将出租车运营市场界定为寡头垄断市场，继而从市场垄断造成的利益分配的不合理和负外部性的角度，直接展开对出租车运营模式和管理体制的分析，并在此基础上提出一些政策设想。 　　二、出租车公司与出租车司机的利益分配 　　目前我国绝大多数城市的出租车运营都主要集中在少数出租车公司，这少数公司往往掌握了整个城市80%以上甚至90%以上的出租车运营牌照，其它运营牌照分散在对行业市场无足轻重的小公司。因此，出租车行业实际上是一个寡头垄断市场。寡头垄断市场的一个重要特征就是公司之间往往存在合谋、默契和一致行动。这样在出租车公司招聘出租车司机的劳动力市场上，就会呈现出典型的买方垄断市场特征。一方面，是出租车公司利用垄断地位的一致性定高价（即要求招聘司机交纳较高的管理费）；另一方面，是众多的个体性质的求职者，这些单个的求职者缺乏市场谈判实力，只能接受对方的出价。 　　出租车行业比较特殊，它不是由出租车司机这一劳动力要素的需求方直接向供给方支付工资，而是由司机租用出租车公司的运营牌照（有时还包括车辆），在向公司支付完运营管理费或承包金（即所谓份子钱）后，剩余的营业收入算作自己的劳动收入。 　　以上海为例，许多出租车司机是两个人轮流开一辆出租车，以一个月为30天计算，每个司机每月工作15天。根据我们所作的市场调查，出租车司机一般是每人每月上交4800―5300元份子钱给出租车公司。经过对众多出租车司机的访谈后发现，他们每个工作日的工作时间一般在18个小时左右。出租车司机自己还要负担汽油费，每天的汽油费在320元左右。扣除给公司的份子钱以及汽油费等成本，出租车司机每个月的纯收入一般在4800―5500元左右（后面的分析中取中位数5150元计算），也就是年纯收入在61800元左右。以2013年为例，上海市在岗职工年平均工资为60435元，交通运输从业人员年平均工资为62639元。考虑到出租车司机工作的辛苦、不便（如吃饭不方便等）以及长时间驾车的不安全性等因素，则出租车司机的工资收入是偏低的。 　　如果从工资率的角度来衡量，即计算小时工资，则出租车司机平均每个工作小时的纯收入只有19.07元，计算过程为：月纯收入5150元÷15个工作日÷18小时=19.07元。 　　再来看上海的平均小时工资水平。以一个工作日8小时工作时间和一个月22个工作日计算（从每个月30天中减去4个周末，因为其它许多行业的普通就业人员一般是享受4个周末并实行8小时工作制的），2013年上海市在岗职工的每小时平均工资为：年平均工资60435元÷12个月÷22天（每月工作天数）÷8小时（每工作日的工作时间）=28.62元。交通运输业从业人员的每小时平均工资为：62639元÷12个月÷22天÷8小时=29.66元。相比之下，出租车司机的平均小时工资（19.07元）就明显偏低了，这里还没有考虑出租车司机工作的辛苦和不便等因素。 　　出租车公司的收益率水平远远