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城乡客运服务多元化供给的模式构建的研究 　　随着“村村通”工程及农村公路建设进程的加快，城乡客运呈现出较好的发展势头。然而，城乡客运和服务水平与居民日益增长的出行需求相比依然不相适应，城乡客运服务差距逐步拉大，已经成为制约城乡客运一体化发展的瓶颈。本文旨在通过分析当前城乡客运服务发展概况，引入“多中心”治理理论，构建城乡客运服务多元化供给模式，加快城乡客运一体化建设，实现道路运输的可持续性发展。 　　一、我国城乡客运发展概况 　　近五年来，我国大力开展农村公路、农村客运站场等基础设施建设。截止2011年末，中央对农村公路建设投资达1978亿元，年均递增30%；全国农村公路总里程达到353.7万公里，乡镇通公路率达到99.98%，通客运班车率达到98.12%；建制村通公路率达到99.39%，通客运班车率达到91.27%。2011年农村客运站本期完成投资14.87亿元，建成客运站约21.05万个，客运班线约9.08万条，平均日发班次111.7万次。同公路、站场建设相比，城乡客运的发展却相对落后。虽然城乡之间通车率年年上升，但真正能通班车的公路却有限，安全性能也不高。由于农村公路等级低、路况差，客运车辆油耗高、磨损重等弊端，城乡客运基本上处于粗放式的低层次发展状态，再加上城乡客运具有票价低、运距长、客流分散等特点，经营成本依然居高不下，致使城乡客运的收益较低，客运企业亏损严重，无法适应当前城乡客运一体化发展的需要。 　　二、多元化供给模式理论依据 　　“多中心”治理理论认为公共事务的治理是一个多元化的互动过程，它由社会中多元的行为主体组成，并根据公共服务的自身特性，结合政府、市场以及社会的各方面优势，建立政府、市场和社会三维框架下的多中心供给模式，共同参与基本公共服务的供给。“多中心”理论为我们提供了一个分析我国城乡公共服务供给的全新视角，对于破解“费改税”后城乡公共服务供给困境具有重要的借鉴与指导意义。城乡客运服务的发展是一个阶段性的多元化互动过程，可以通过构建政府引导、市场运作、社会参与的多元化供给模式，充分发挥政府、市场、社会的自身作用与组合优势，缩小城乡差距，实现城乡公共服务均等化，以满足城乡居民日益增长的需求。 　　三、城乡客运服务多元化供给主体分析 　　为了推进城乡客运一体化，完成城乡客运与城市公交的有效衔接，满足城乡居民的多元需求，构建一个三方协调运作的多元化供给模式，使政府机构、企业组织、社会组织都能参与，并以最佳的规模最低的成本提供最优质的城乡客运服务。下面我们将从这三方供给主体来进行具体的阐述和分析。 　　（一）政府机构 　　政府代表着社会公共利益，提供公共服务是政府职能之一。与市场相比，政府凭借政治力量占有大量的社会资源，更容易筹集资金，承担更大风险，在公共服务的供给上，更有能力确保资金的投入与资源的分配。虽然在多元化供给模式中政府并不是唯一的供给主体，但这并不意味着政府责任的减少，政府不仅要保障公共服务的供给、公共服务的均等化，更重要的是对公共服务的供给统筹安排，组织、协调多元供给主体完善公共服务供给，满足社会对公共服务的多元化需求。然而，政府的公共资源是有限的，随着国民经济的发展、城镇化进程的加快，已经无法满足当前社会公众日益增长的需求，这就需要政府进一步明确自身职责，实现自身效用最大化。 　　（二）企业组织 　　在多元化供给模式中，企业组织作为供给主体投资公共服务具有无可替代的作用，单独依靠大量增加财政支出发展城乡客运绝非长久之计。企业组织可以根据当前居民多种多样的运输需求，实行灵活多样的经营模式，以获取良好的经济效益和社会效益。因此，市场机制能有效打破政府垄断，实现资源的优化配置，并通过合理的市场竞争解决公共服务供给中存在的效率与公平问题，大大满足了城乡居民对公共服务的需求。然而，我国城乡客运服务还难以通过完全的市场机制来实现自身发展的良性循环，企业组织追求效益最大化，有可能出现拒绝提供服务或服务垄断定价等多种不良行为，造成了公共服务的“公共性”缺失，无法实现城乡客运服务的进一步发展。 　　（三）社会组织 　　社会组织又称为非营利组织或“第三部门”，它能够把市场机制和政府力量有机地结合起来，弥补政府和市场的双重失灵，提高资源配置的合理性和有效性，因此，当前城乡客运一体化的最终实现离不开社会组织的支持。行业协会是由同行企业以及其他社会群体自愿组成、实施行业服务和自律管理的社会组织，它可以对多样化的社会需求做出及时的反应，有效维护居民的合法权益，同时还可以通过开辟城乡客运一体化专题，动员社会的力量，积极推进城乡客运一体化的发展。虽然行业协会的兴起在一定程度上缓解公共服务供给的空白，但是我国仍然处于社会主义初级阶段，社会组织的发展至今还没有形成与之相对应的体系规范，自身组织能力与水平有限，在城乡客运一体化