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宁波市公共自行车发展的模式的探讨 　　摘要：结合宁波的城市交通特征，从公共自行车的建设模式、收费模式、管理系统建设方式和系统构架分析四方面来探索适合宁波特色的发展模式。 　　关键词：交通特征，公共自行车，发展模式 　　中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　1 前言 　　绿色交通作为低污染、有利于城市环境多元化的协和交通运输系统，在缓解城市交通拥堵，降低城市污染方面扮演着重要的角色。近日，住建部、国家发改委、财务部发布《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》，以促进绿色交通理念的提升，引导地方政府转变城市交通发展思路与模式，建设绿色交通体系，预防和缓解城市交通拥堵，降低城市空气污染。 　　2011年12月，住建部对重庆、济南、杭州、昆明、昆山、常熟等6个第一批“城市步行和自行车交通系统示范项目”进行了阶段性验收。同时在厦门、深圳、株洲、常德、三亚、寿光等6个城市启动开展了第二批“示范项目”。 　　目前我国已有北京市、重庆市、天津市、上海市、山东省、江苏省、浙江省、广东省、四川省、湖南省、湖北省、宁夏、陕西省、海南省、黑龙江省以及台湾等省市启动了公共自行车项目。同时辽宁省、广西、云南省、安徽省、河北省等地也在积极筹划之中。其中江苏省、浙江省、广东省、四川省和北京市等地政府已经对公共自行车进行了全面规划。 　　宁波作为长三角沿海开放城市，历来非常重视公共交通的发展。从政策制定、规划控制、方案实施和舆论向导等方面，都践行低碳、绿色出行。在最近的市两会期间，就有政协委员明确提出要大力发展公共自行车租赁系统。而公共自行车作为新生事物能否在宁波得到顺利推广，其运营模式的正确选择与否至关重要，本文将从公共自行车的建设模式、收费模式、管理系统建设方式和系统构架分析四方面来探索适合宁波特色的发展模式。 　　2 建设模式 　　2.1投资主体 　　公共自行车作为城市公共交通系统的组成部分，是政府向市民提供的公共产品之一，是一项长期的公益、民生工程，首先考虑的应是项目的社会公益性。 　　如果由选择追求利润最大化的企业作为投资主体，运营企业的逐利性将导致公共自行车质量、服务水平难以满足市民需要，也不利于项目的长远发展。同时，当投资企业实际利润低于期望值时，会选择退出或者向政府提出一系列增加利润的要求，出现企业“倒逼”政府的不利局面。 　　为保证公共自行车的服务质量和可持续发展，实现惠民利民目标，投资主体应该是政府。 　　2.2实施方案 　　在政府投资主导的前提下，参考国内其他城市的成功经验，宁波可以有三种具体的实施方案。 　　方案一：政府投资-由市公交总公司负责建设运营—自主研发或购买设备（杭州） 　　政府授权市公交总公司负责系统建设、运营和维护； 　　建设资金由政府投资，运营资金通过多渠道筹资，包括政府投入、广告收入、车辆使用适当收费等； 　　运营亏损纳入政府补贴。 　　方案二：招标确定公共自行车系统及服务供应商，政府购买服务（上海闵行区） 　　政府通过招标，选择拥有公共自行车运营实力的企业，政府和企业签订服务购买合同，规定双方的责任和义务； 　　政府在合同期内按年支付企业购买服务费用； 　　系统和设备投入由企业承担，并负责系统的建设、运营、维护等； 　　允许企业开发公共自行车网点广告资源。 　　方案三：政府与设备服务提供商合资，成立新公司实施建设、运营、管理（株洲） 　　政府通过公开招标确定系统设备供应商，中标企业与市属国有企业共同组建国有控股公共自行车运营公司，政府以特许经营方式授权公共自行车运营公司具体负责项目的建设、运营和管理； 　　政府负责公益性部分基建投资，包括服务点土建施工、信息系统购置、停保基地建设等，设备供应商负责经营性部分基建投资，包括车辆、网点配套设施，两部分比例约为6:4。 　　授予合资公司网点广告资源开发权，系统运营维护资金多渠道筹集，包括企业投入、广告收入、车辆租金收入等。 　　2.3模式选择 　　对三个方案从社会效益风险、政府投入、监管难度和实施风险四方面评价备选方案。 　　表1 建设运营模式方案比选 　　 　　 　　综合考虑以上因素，建议宁波公共自行车建设运营模式采用方案一，理由主要基于以下几方面： 　　①政府投资，最大限度保证提供优质高效的服务，社会效益风险最小。 　　②方案一的劣势在于政府投入较高，但相对于轨道交通、快速路等重大基础设施建设投入所带来的交通、环境改善效果，公共自行车项目的投资是有必要的。 　　参照国内其他城市经验，20000辆公共自行车规模基本能初步形成服务网络，总投入约为1.5亿元。2011年宁波地方财政收入突破650亿元，而且每年用于公共交通的补贴约8.8亿，宁波的财政实力完全有能力