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快速公交系统的应用的研究实例 　　摘要：提出城市快速公交BRT系统规划线路布置原则，并结合工程实例方案情况，给出具体的关于车道布置、站台型式、站台设置、公交信号优先、路面结构的具体做法，以供交流参考。 　　 　　关键词：快速公交系统；中央侧式站台、站台售票；信号灯优先策略。 　　中图分类号：U291.6+5文献标识码： A 文章编号： 　　 　　 　　 　　快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量、高效率、低能耗、低污染的公共交通形式，充分体现了以人为本、构建和谐社会的发展理念。 　　目前，许多国内城市由于日益严重的道路交通拥挤程度，在公共汽车的运营服务水平逐渐下降的情况下，寻求发展现代快速公交系统，建立高效快捷的城市公共交通系统。 　　一、城市BRT布置原则 　　城市轨道交通及BRT规划线路应尽量沿城市干道布置，符合城市客流集中的交通走廊的走向，要以最短捷的线路连接大的交通枢纽、商业中心、文娱中心、大的生活居住区等运量大的场所。 　　在此基础上建立的城市常规公交网络应提供与轨道或BRT之间的接驳服务，线路主要连接相邻区间较大的客源产生点和吸引点，沿主次干道布设。 　　二、工程案例 　　下面以合肥市望江路BRT工程研究方案为例，浅谈一下BRT系统应用情况： 　　合肥市望江路作为主城区南部东西向的主干路，沿线分布众多的大型居住小区、商业城，规划设置BRT快速公交系统，符合需求、条件成熟。 　　 　　1、公交专用道设计 　　车道布置、分隔形式 　　望江路沿线出入口众多，为了保证公交车辆的运行速度，采用快车道中央式公交专用道。它具有专用程度高、运营车速高等特点，快速公交系统的标志性强。现有道路基本无红线拓宽条件，沿线道路空间较为有限，综合考虑对绿化的保留，专用车道采用标线分隔，车道宽度为3.5m，增加社会车道可利用的断面，如图所示。 　　 　　 　　2、站台型式 　　现有道路基本无红线拓宽条件，实施条件比较受限。因此推荐选择侧式站台中央路侧的侧式站台。侧式站台具体可分为对位侧式站台和错位侧式站台，在该工程结合实际情况特点进行应用，全线主要采用侧式站台，快速公交车辆选用右开门制式。 　　侧式站台可适用近期相交道路转向的常规公交车辆，无需对现有车辆进行更新换代，BRT与传统公交能够共线使用，即能增加公交专用道的利用效率，又可保证BRT客源。体现了快速公交系统与普通公交系统的协调设计等方面，可提供BRT设计时的经验借鉴。运营组织模式确定后，应对相关公交线路进行必要的整合。 　　3、站台设置 　　公交客流量是依靠停靠站吸引乘客，合理布置停靠站即可以方便沿线居民出行，也能确保快速公交运营效率。 　　停靠站的位置应综合考虑沿线土地利用性质及其开发强度、出行客流需求和运营效率等因素。若站间距短，虽能方便步行到站的乘客，但会降低运营速度，增加乘客出行时耗，并增加能耗及配车数量，同时由于多设车站也增加了工程投资和运营成本。若站间距太长，会使乘客感到不便，同时也会增大车站负荷。 　　站台间距 　　据相关研究结论，每个车站服务范围、行车速度与站间距有关系，以每个车站服务半径500m为例。停靠站服务范围随停靠站间距减少而递增，间距小于700m后服务范围递增幅度减缓。BRT运营速度随停靠站间距增加而递增，间距大于1100米后速度递增幅度减缓。因此，从服务范围及速度方面考虑，停靠站合适间距为650m～900m。 　　综合考虑本项目的特点，结合大型居住小区、商业城、横向道路的位置来布设，本项目共设置12对，站台间距平均间距为657米。 　　BRT站台设置尽量与交叉口设计同时考虑，设置于交叉口出口道处，乘客通过交叉口的人行横道线等人行过街设施过街或设置的人行天桥过街。 　　为了有效配合交叉口信号优先系统设置，避免交叉一侧交通过分集中，站台采用错位式布置方式，并布置在交叉口一侧。站台错开设置，也方便同向车道前方有公交车辆停靠时，能够借用逆向车道超车，以减少后车延误，提高BRT的运营效率。 　　表1是国内外有关城市BRT站距距设置情况。 　　 　　 　　通过上述情况分析，快速公交停靠站合适间距可为650m～900m。一般要求最小站间距以不小于400m，最大站间距以不超过1200m为宜。 　　站台接驳方式： 　　根据现有交通及人流量集散情况，结合周边用地性质，站台接驳方式主要两种： 　　（1）地面接驳 　　利用地面道路接驳，乘客通过横道线出入快速公交站台。 　　主要缺点：行人与行车之间有冲突、造