广州南沙新区起步区道路交通的设计的探讨.docVIP

广州南沙新区起步区道路交通的设计的探讨 　　摘要：广州南沙新区定位为国家级新区，是粤港澳合作区国际门户。本文以南沙新区起步区道路基础设施建设为契机，探讨道路交通设计方法；基于交通需求管理理念，对路网道路交通设计的思路、内容、方法等进行探讨，以期对提高南沙新区交通运行效率、提升城市风貌和交通环境起到推动作用。 　　关键词： 南沙新区；道路交通；交通设计 　　中图分类号： C913.32 文献标识码： A 文章编号： 　　一．背景与概况 　　2012年9月6日，国务院正式批复《广州南沙新区发展规划》，南沙新区成为继上海浦东新区、天津滨海新区、重庆两江新区、浙江舟山群岛新区和兰州新区之后的第六个国家级新区。 　　南沙新区发展总的战略定位是：立足广州、依托珠三角、连接港澳、服务内地、面向世界，建设成为粤港澳优质生活圈和新型城市化典范、以生产性服务业为主导的现代产业新高地、具有世界先进水平的综合服务枢纽、社会管理服务创新试验区，打造粤港澳全面合作示范区(1)。 　　先期启动建设的灵山—横沥岛组团为南沙新区的核心区及示范性区域，其建设目标是打造“东方威尼斯，广东新加坡”。基础设施代表着城市建设的基本风貌；道路交通建设作为先行项目，意义重大。 　　二．道路交通设计思路 　　根据灵山－横沥岛组团“区域商业服务中心核心区”的定位，确定交通发展的目标为：构建结构合理、层次分明、功能明确的道路网络，建立以公共交通为主体、慢行优先、动静相宜的多元化、生态化、智能化、可持续发展的绿色交通体系。 　　交通设计的总体思路是基于先进的交通需求管理，运用完善的道路交通设施、科学的SCATS信号控制、交通监控系统和智能诱导系统，使机动车、非机动车、行人交通和谐发展，构建安全、畅通、高效、生态、智能的绿色交通体系。 　　三．交通需求管理 　　通过交通政策等的导向作用，促进交通参与者的交通选择行动的变更，以减少机动车出行量，减轻或消除交通拥挤。 　　3.1多组团城市空间格局 　　南沙新区规划为横沥—灵山岛尖组团、慧谷组团、珠江东组团、龙穴北组团。各组团功能相互补给，同时各组团内土地功能及产业结构基本完善，实现南沙新区的职住平衡及各组团内一定程度上的职住平衡，从而减少南沙对外及各组团间中长距离交通出行需求，缓解主干道路交通压力。 　　根据《广州南沙新区综合交通体系规划》，2030年南沙新区未来交通仅25％为对外出行，75％为内部出行；南沙新区内组团间出行17％，组团内出行83％。 　　3.2 TOD土地开发模式 　　通过加强轨道与沿线及站点周边用地的协调开发，引导人口和产业向以轨道站点为核心的交通枢纽集散，实现土地利用与交通系统发展的良性循环。 　　2030年南沙轨道站点500m覆盖范围的建设用地比例将大于70％。从而居民基本可以通过“步行+轨道”的方式完成出行，减少二次交通，降低小汽车出行率。 　　3.3公交及慢行主导的交通出行方式结构 　　以轨道交通为核心，建立层次合理、方式多样的城市公共客运交通系统；适时发展大运量骨干公交，形成骨架公交走廊和项目示范；适度发展公交专用道系统。 　　高度重视“以人为本”，保障慢行交通的战略地位；分片连廊，疏密有序的布局慢行网络；优化断面，适应慢交通分流需求；引导示范，重点地区的慢行交通环境改善；结合开发，合理布局建设人行过街设施；合理使用，引导“慢行+公交”组合式出行方式的形成。 　　2030年南沙新区非机动化出行比例将不低于50％；公共交通在机动化出行中的分担率超过70％；轨道交通在对外客运交通中的分担率在50％以上。 　　四．道路交通设计 　　道路网络是交通出行的载体。在既有规划路网条件下，研究交通组织实现内外交通分离、系统规划交叉口相交方式、研究道路断面合理分配各类交通方式的空间、精细渠化交叉口以获得最优的通行能力，是道路交通设计的重点。 　　4.1交通组织研究 　　片区道路网络由高快速路、主干道、次干道、支路四级道路组成。各级道路功能定位为：高快速路传递长距离过境交通、主干道集散对外交通、次干道集散区内交通、支路构成区域内部微循环系统的路网功能。 　　 　　4-1路网交通规划图 　　4.2交叉口相交形式 　　平面交叉口选型基本按照相交道路等级确定，按交通组织方式可以分为展宽信号控制交叉口、不展宽信号控制交叉口、右进右出交叉口、让行交叉口、全无管制交叉口、环形交叉口等形式。 　　4.3道路横断面空间分配 　　主干路：分为交通性主干道及生活性主干道。机非分离，采用绿化带分隔；非机动车专用道与人行道共面，布设树池营造可分可合的慢行空间；可布设公交专用道。生活性主干道非机动车道不得小于2.5m。 　　次干道：机非分离，采用绿化带分隔；非机动车专用道与人行道共面。可