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桥梁在车辆荷载的作用下振动横向分布机理探究 　　【摘要】随着国民经济的发展，公路桥梁上行驶车辆的轴重加重、速度提高，车流密度也日渐提高。然而简支板梁桥又是小跨径桥梁最常用的桥型之一，但是桥面板的铰缝混凝土可能在车辆荷载作用下完全开裂或脱落，造成梁板之间的横向联系破坏，而且车辆在桥上行驶都会产生冲击影响，而冲击影响一般都是用冲击系数简化的方法。实际中车辆荷载对中小型桥梁产生的振动效应对桥梁的影响也是不可忽略的，因此本文对桥梁振动在各个梁上面横向分布情况提出探究的初步看法。 　　【关键字】车桥振动；冲击系数；振动横向分布；单板受力 　　随着国民经济的发展，对交通的需求日益提高，众多的高速公路及城市快速干道相继修建。公路桥梁上行驶车辆的轴重加重、速度提高，车流密度也相应提高。同时简支板梁桥[1]又是小跨径桥梁最常用的桥型之一。板梁桥的主要缺点是跨径不宜过大。跨径超过一定限制时，截面显著增大，从而导致自重过大，不经济。此外，装配式板桥是通过铰缝传递横向荷载的，整体性差，因而在通过特殊重载车辆时无超载挖潜能力。 　　特别是在车辆动载作用下，桥面板的铰缝混凝土可能完全开裂或脱落，造成梁板之间的横向联系破坏，而且车辆在桥上行驶都会产生冲击影响，而冲击影响一般都是用冲击系数简化的方法，即将车辆荷载的动力作用影响用车辆的静力乘以冲击系数来表示。但是冲击系数受很多的因素影响，而且车辆荷载对中小型桥梁产生的振动效应对桥梁的影响也是不可忽略的，因此，移动车辆荷载引起的简支板梁桥动力效应越来越被工程技术界所关注。 　　一、车桥振动的研究现状及发展动态 　　车辆以一定的速度通过桥梁，桥梁受到车辆荷载的激励会产生振动，反过来桥梁的振动对于车辆来说也是一种反激励，因此车辆和桥梁的振动是一个相互影响，相互耦合的过程，我们称之为车桥耦合振动问题[2]。 　　关于车辆通过桥梁时的振动研究己有一百多年的历史，起源于铁路桥梁。早在1825年[3]，世界上建成第一座铁路桥梁以来，科技工作者就开始了对车载和桥梁相互作用研究探索的漫长过程。1844年，法国和英国桥梁科研工作者对著名Britannia桥做了模型试验。1849年，R.willisZl月提交了第一份关于桥梁振动研究的报告，探讨了Chester铁路桥梁倒塌的原因。在随后的一个世纪中，人们对车桥共振问题作了大量的理论和实验研究，对弄清车桥共振机理，揭示激励的原因和车桥共振的特点都有了较为深入的了解，并且.具有一定的实践价值。我们一般称其为车桥振动的古典理论。 　　实际上，由于实际桥梁和车辆藕合振动系统本身的复杂性，并且车型和桥型又种类繁多，以及引起振动的各种激振源的随机性，古典理论显然不能全面合理的模拟车桥耦合振动问题。20世纪70年代末，随着电子计算机的应用以及有限元技术的发展，使得车桥藕合振动的研究有了飞速的进步。 　　二、冲击系数的研究现状及发展动态 　　冲击系数是汽车过桥时对桥梁结构产生的竖向动力效应的增大系数。冲击作用有车体的振动和桥跨结构自身的变形和振动。冲击影响一般都是用冲击系数简化的方法，即车辆荷载作用的动力影响用车辆的重力乘以冲击系数来表达的。 　　由于各国的交通状况及车辆荷载的加载方法不同，所以冲击系数的计算方法以及数值本身也大相径庭。例如，英联邦，由于已经在所规定的荷载值中考虑了25%的动力作用，故在表面上未体现冲击系数。冲击系数的计算方法，德国采用直线式、意大利采用二次曲线式。比利时考虑了车辆荷载的速度效应。奥地利未将冲击系数规定为跨径的递减函数，而是规定了具体的数值。但是包括美国在内的大多数国家，按工程设计的目的，为简明起见，在设计中将冲击系数规定为计算跨径的递减函数。 　　目前对冲击系数的研究很多，国内外对这一问题均在进行大量的实验和理论研究。应当特别指出，瑞士的EMAP实验室自1924年以来对移动荷载的冲击系数进行了十分深入和系统的实验研究。他们指出车辆振动本质上是一种强追共振现象，用放大谱，即把冲击系数定义为桥梁固有频率的函数，来代替现行的按跨度递减的冲击系数公式更为合理。 　　三、荷载横向分布的研究现状及发展动态 　　荷载横向分布理论在梁桥设计中占有重要地位。通常的梁桥设计可以分为三个部分：首先是桥梁荷载横向分布的计算，其次是按平面杆系结构力学进行主梁、横梁及桥面板内力计算，最后是按桥梁结构设计原理作构件的结构设计计算。就桥梁荷载横向分布理论在整个桥梁设计中的地位而论，它相当于结构设计原理与广义的结构力学之间的结合部。因此，荷载横向分布理论在梁桥设计中的重要性可见一斑。五十多年来，国内外学者对梁桥的荷载横向分布理论做了大量的研究，提出的方法通常可分为三大类：（1）按梁格系法，把桥梁按主梁和横梁的布置当作纵横相交的梁格系来分析。（2）按板梁系法，把可能设置