城市交通网络税费问题的模型及算法计算数学专业论文.docxVIP

HYPERLINK \l _bookmark0 第四章 HYPERLINK \l _bookmark0 结论 HYPERLINK \l _bookmark0 30 HYPERLINK \l _bookmark1 参考文献 HYPERLINK \l _bookmark1 31 HYPERLINK \l _bookmark2 致谢 HYPERLINK \l _bookmark2 34 第一章 引言 1.1 数学模型在制定交通税费中的应用 1.1.1 交通税费问题中数学模型的意义 当代道路交通系统迅猛发展，许多城市已经进入拥挤时代，交通拥挤、城市 尾气污染、道路资源浪费等问题已经成为制约城市可持续发展的主要障碍。为了 缓解上述问题，采取经济手段是管理交通需求及能耗的一个可行方法。如何做好 城市交通税费的制定工作，是城市交通设计的重要课题。 开展交通系统的节能减排工作，缓解交通压力，对于缓解能源瓶颈制约，建 设节能型社会，促进经济社会可持续发展具有重要意义。2006 年 7 月，国家发改 委提出要密切跟踪国际油价，推进燃油税。国务院决定 2009 年 1 月 1 日起实施成 品油税费改革，将之前征收的汽油消费税单位税额由每升 0.2 元提高到 1 元。燃 油税是将养路费和其他费用合并而成，通过法律约定整合各部门间的利益关系， 从而最大限度地节省能源和基础设施开支，达到用油者交税、用油越多者交税越 多的目的。2011年2月 25 日，全国人大常委会通过了车船税法， 2012年1月1 日起施行。税法规定凡节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税。 车船税按车辆排量收费，以达到节能减排、促进小排量车辆使用的目的。道路拥 挤收费是指对经过拥挤道路或高峰时段经过特点区域的车辆征收费用，用以降低 交通量至最优水平的一项额外费用。其目的是利用价格机制控制交通需求量，降 低道路交通饱和度，在空间和时间上均衡交通流量，改变车辆的行驶路径，优化 网络路径流量分布，并改变交通参与者的出行方式，迫使高峰时段出行向非高峰 时段转移，减少高峰路段和时段的交通负荷；同时，促使交通量向公共交通系统 转移，抑止小汽车交通量的增加，实现道路系统的高效使用，从而达到缓解城市 交通拥挤的目的。 制定交通税费必须确保交通系统整体的收益不低于支出。一旦开始实施收费 政策，交通路网上的出行者将在时间和空间上改变出行的模式，以达到自己出行 负效用最小化，即用户最优化原则。交通网络中，负效用指在路段上行驶所需时 间、耗油量等，它的大小取决于交通路网承受流量的能力和路段上的流量。负效 用大，交通系统提供的服务质量低，反之就高。为了制定出合理有效的税费政策， 必然进行交通道路网络上的定量化分析，考虑实施后是否达到预先想得到的效果， 保证系统整体收益不低于支出。在政策实施前，必须以研究区域为背景对区域内 用户的出行选择行为建立对应的数学模型，依此衡量收费是否达到预想的结果， 避免在政策实施后达不到或者过度的结果。例如《综合交通与轨道交通规划》总 报告中提到要结合深圳交通需求管理的特点对拥挤收费系统进行研究开发；上海 已于 2004 年开始对“中心区交通拥挤收费综合技术研究”课题进行立项研究。 制定的交通税费必须保证道路系统的交通流趋于稳定。从网络交通流的角度 来看，税费政策的实施将改变路网交通流的分布，合理的税收政策产生的交通流 应该是稳定的。从数学模型角度看，可以用一个交通流模型描述对应的问题。然 后在数学模型的基础上再研究问题解的存在性（即存在均衡解），以及如何判断解 的收敛性。问题解的敛散性决定了税费政策的优劣。以伦敦为例，伦敦从 2003 年 2 月开始实施拥挤收费，收费额为 5 英镑/天，收费时间为 7:00 到下午 4:30， 周末和法定节假日不收费，方案实施后拥挤减少 40%，区域交通量减少 16%，排 队减少 20%-30%，车速提高 37%，公交出行比例增加，公交营运速度和可靠性提 高。但在其征收拥堵费的第一年，虽然行车速度达到了 20 年来的最快，但随着时 间的延长，拥堵的情况又开始严重，甚至出现“越收越堵”的尴尬现实。因此，采 用数学的思想建立模型，从长远的角度考虑税费政策的制定是十分有必要的。 制定的交通税费必须以公交分担率为政策合理与否为衡量指标。在复杂的交 通网络中，国家一再强调公交优先的政策。国务院总理温家宝 2013 年 3 月 10 日 主持召开国务院常务会议提出，目前我国城市公共交通发展远远不能适应经济社 会发展和人民群众出行需要，多数城市公共交通出行比例偏低。为从根本上缓解 交通拥堵、出行不便、环境污染等矛盾，必须树立公共交通优先发展理念，将公 共交通放在城市交通发展的首要位置。因此，公共交通分担率也是评估交通税费