常见的沥青路面施工技术讲义(1.5hours).ppt

内 容 一、混合料配合比设计 二、原材料 三、拌 和 四、装料与运 输 五、层间粘结 六、摊 铺 七、碾 压 八、压实度、渗水检测 九、离析检测 配合比设计方法 维姆法 马歇尔法 Superpave GTM 维姆法 该方法应用较少，仅在美国少数几个州存在。 技术指标与路用性能符合较好。 试验方法、设备较复杂 马歇尔法 在20世纪30年代末由美国密西西比州公路局 Bruce Marshall发明 试验方法、试验设备较简单，是目前我国应用范围最广的混合料设计方法。 美国 1980’s 年代 满足规范和实践的路面，仍不能保证性能 Superpave 体系 Superpave 是 美国 SHRP （1987-1993年）沥青项目，五年、五千万美元的研究主要成果， 是沥青路面技术的里程碑 从传统的经验规范转变成性能规范 Superpave 技术已成为美国热拌沥青路面（HMA ）标准的常规实践，是一项成熟的技术 AASHTO已颁布了所有的标准规范和试验方法 体系已在 2005年全部完成 还在不断地精炼和完善 沥青胶结料PG性能规范 沥青混合料设计方法 沥青混合料分析和性能预测 Superpave Superpave设计方法对于我国《公路工程沥青路面施工技术规范》（JTG F40－2004）产生了深远的影响。 矿料级配组成设计时已不拘泥接近级配范围中值，对原规范的级配适当调粗，增加中间颗粒数量，级配曲线呈“S”型，路面更均匀，离析较少，而且高温稳定性有所提高。 嵌挤有利于抗车辙、均匀有利于减少离析。 Superpave Superpave 采用旋转压实法成型试件 100次压实次数 Superpave体积法设计 不论什么交通状况，气候特点，都采用4％的设计空隙率。 VV为4.0%，从防水和抗车辙的角度考虑。一方面压实度为97％时，实际空隙率为7％左右，研究表明，当路面空隙率大于8％时，是容易发生水损害的临界点。另一方面， 4.0%的设计空隙率对应为路面经过交通追密以后的VV，国外研究表明，路面实际空隙率小于3%时，是容易发生车辙的临界点，因此设计空隙也不宜小于4％。 为什么要体积性质 ?Colorado Study GTM法 目前，GTM在天津、河北、河南、北京、内蒙古等地区得到3000余公里的成功应用。 尤其在一些重载交通路面工程中表现出优秀的抗车辙性能： 在山西煤炭外运的超重交通高速公路 交通繁重的河南黄河二桥高速公路等，GTM的抗车辙性能令人满意。 对沥青混合料配合比设计的看法 级配、油石比、密度三指标的和谐设计，重点关注如下方面： 1 沥青混合料的成型方式要最大限度的模拟路面实际成型过程； 2 沥青混合料设计指标应与沥青路面的工作性有一定的联系； 3 合理利用体积参数以减小配合比设计的工作量和并避免盲目性； 4 设计出的混合料应便于施工、易于压实 。 国内正在应用的混合料“类型” 以混合料设计方法区分： AC （SAC、GAC、AC-L、AC-S） Superpave GTM SMA 以胶结料或混合料性能特点区分 普通沥青混合料 SBS/SBR改性沥青混合料 橡胶沥青混合料 高模量沥青混合料 其他改性沥青混合料 …… 材料堆放要求 场地硬化，注意排水。 细集料均采用覆盖措施，避免受潮。 不同料源，不同规格的集料，分堆堆放，采用挡墙隔开避免混料。 为减少冷料变动对混合料级配影响，建议铲车装料时固定一个地方装，保证每个阶段的料源稳定。 避免在料堆底部铲料，此处粗料较为集中，且粉尘较多。 三、拌和工艺 冷料添加 冷料添加比例 不同冷料仓的流量不同 取决输送带马达的转速 人工调节仓门可以控制最大/最小流量 冷料仓离析与混料 梯形开口，人工松动； 保证料位稳定，加高挡板，勤上料。 烘干加热 混合料温度控制的关键 ----通过干燥筒的矿料能否保持在所要求的温度范围内 对温度探头经常性的检查 热集料的残余含水量 ----矿料中所含的水份能否得到充分蒸发 筛网设置很重要 筛分效率 热料仓设置 级配形式及控制关键点 与冷料规格有对应关系 标准筛与振动筛的筛孔对应 不能超产量生产 保证冷、热料的平衡 建议拌和楼筛网尺寸与原材料规格相对应 筛网尺寸与拌和楼型号相关 保证混合料质量稳定 不同料源原材料，分堆使用； 定期进行热料仓筛分（原材料级配变化、窜仓）； 混合料抽提（滞后性）与铺面外观相结合，发现级配变动及时调整； 配备打印装置，逐盘打印混合料生产记录。重视打印记录：判定拌和楼稳定性，热料仓筛分与打印记录结合，进行分盘和总量校核；及时发现拌和楼系统误差。 搅拌设备性能要求 静态称量准确度 动态称量准确度 骨料 0.5% 1.5%