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浅谈互通式立交的设计的要点 　　【摘要】本文根据多座互通式立交交叉的设计经验，主要针对互通式立交设计中经常遇到的问题进行分析与探讨，并结合实践经验提出自己的看法，供同仁探讨和参考。 　　【关键词】互通式立交；设计；要点 　　1.前言 　　互通式立体交叉（简称为立交）作为一种交通设施，是道路交叉的一种特殊形式，是不同方向车辆进行转换的纽带。建成后在整条公路中所发挥的作用是举足轻重的，其设计的合理与否将对整个立交乃至与其相连道路的交通功能、服务水平、社会效益和经济效益以及安全保障等因素起着至关重要的作用。 　　本文根据多座互通式立交交叉的设计经验，针对在设计过程中一些关键的设计要点和应注意的技术问题分析和总结，提出一些看法和意见。供同仁探讨和参考。 　　2.设计要点 　　2.1平面设计 　　2.1.1匝道半径 　　匝道是构成立交的基本元素，是实现相交道路的交通转换，也就是转弯车道。所以匝道的设计离不开圆曲线。圆曲线半径的选取应与匝道类型等级相适应，考虑互通式立体交叉的重要程度，地形、地质、地物、用地条件及交叉角度等因素综合确定，并适应匝道上行驶车辆的速度变化，保证车辆能够连续安全的运行。 　　每个设计人员都能很容易根据匝道的设计速度去选择满足规范的设计半径，规范中指出右转弯匝道和左转弯直连式或半直连式匝道应采用较高的平面指标。但值得指出的是一个枢纽的右转匝道和左转弯半直连匝道，同样的设计速度选择半径的大小时就应该区别对待。比如匝道设计速度为60km/小时，规范要求的圆曲线最小半径120米，一般最小半径为150米。通常我们选择半径一般都大于一般值，但对于左转半定向匝道半径一般取到120-150即可，因为半径太大会明显增加立交的规模；而右转匝道则应该取比一般值150米要大的多一些为好，从匝道的行驶特性和驾驶员的心里方面来说也是合适的，匝道半径的选取也应该因匝道性质制宜。 　　2.1.2分合流端 　　连续的多个出口，导致信息复杂，造成驾驶人判别困难，甚至错行或误操作。或者不能保证安全的出入口间距。所以高速公路的出入口尽量选择单出入口，多出入口应尽量合并，即匝道为一带二的出口和入口，所以设计中匝道的合分流是必不可少的。分合流段的设计重点之一就是相邻出入口间距，规范上对各种出入口间距都给了相应的距离规定，在实际设计中设计人员往往对这个指标重视度不够，或者采用一个最小值指标以满足规范，造成这种情况的主要原因就是为保证这个指标，会导致立交的规模变大，往往因为拆迁问题得不到保证。 　　出入口间距要求是为了保证司机有充足、安全的操作长度，并满足标志及信号的要求，只要有可能，就应该尽可能的加长，尤其在分流端。这对整个立交的顺畅行驶是至关重要的。立交是个永久性工程，一旦实施就很难改变和改建，所以在设计过程中不能要总体把握，不能因小失大。 　　2.1.3主线上的分流点 　　互通式立交分流点是分流车辆驶离主线驶入匝道的地方，也是减速车道的终点、匝道的起点，驶离主线的车辆，一般来说驾驶员还没有完全摆脱在主线上高速行驶的速度感觉，在分流点处车速并不能完全减至匝道设计车速，有时甚至高出匝道设计车速的一倍以上，造成这种情况的原因是多方面的。由于分流点行驶速度的影响因素过多，故其行驶速度的确定，应根据我国互通式立交的实际情况，通过大量的研究试验，寻找其内在的变化规律，在此基础上，确定合理的取值范围。现行《公路路线设计规范》对分流点最小曲率半径规定的数值是参考日本的标准，假定横向力系数u=0.1、分流点处匝道横坡i=0.02，根据分流点行车速度V，按式（1）：R=V2/127（u+i）计算得出的。分流点曲率半径R与行驶速度的平方成正比，与横向力系数同横坡度之和（u+i）成反比。在分流点设计速度取值上，现阶段的互通式立交设计中，可结合互通式立交所处地区的地形地物情况、项目建设规模，在条件允许的情况下，分流点行驶速度尽量取高限，建议不小于主线设计车速的70%，按照此设计速度相应对分流鼻处半径的取值； 另外当i为反坡时，曲率半径对横坡的半径非常敏感，反超高反超高稍稍增大，曲率半径迅速增大；而当i为正坡时，曲率变径就与规范的规定值较为接近，并大多数小于规定值。所以我们要注意反坡的情况，这种情况下分流点处须设置很大的曲率半径，不能按照规范规定值一刀切。 　　2.1.4环圈匝道设计 　　环形匝道作为唯一不设桥梁的左转弯匝道，在互通式立交中有着不可替代的位置。在常规立交型式喇叭型立交、半苜蓿页及全苜蓿叶立交喇叭型是不可缺少的组成部分。内环匝道可在任一象限布设，但车流的行驶效果各不相同。不少设计中都以交通流量作为确定内环匝道布设的依据，即流量小的方向通过内环，流量大的通过外环S型的匝道，这样做到了和交通流匹配。其实另外一个因素同样重要，我们在设计时