石家庄市道路网的规划的策略.docVIP

石家庄市道路网的规划的策略 　　【摘要】 研究石家庄市中心城区与各组团间的通道建设，以及中心城区内部道路网结构特点，分析道路网现状存在问题，制定道路网规划的宏观策略和微观策略。 　　【关键词】中心城区 ； 组团 ； 宏观策略；微观策略 　　[ Abstract ] Research in Shijiazhuang city with each mass channel construction, center city and the internal road network structure, analysis of road network situation existing problems of road network planning, formulate the macroscopic and the microscopic strategy. 　　[ Key words ] center city; group; macroeconomic policy; microscopic strategy 　　 　　中图分类号： F406.11 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012） 　　 　　1.前言 　　石家庄为河北省省会，京津冀第三极，全国重要的现代服务业、生物产业基地之一。近年来，石家庄市经济增长迅速，1997年至2009年石家庄市域地区生产总值年平均增长率为12％，其中市区增长率为12.2％。 　　为适应城市经济的快速增长，石家庄市规划为“一个中心城区+四个组团”的组团式布局结构。 　　中心城区是市域城镇体系的核心，重点发展现代服务业，体现省会功能和区域性中心的服务职能。 　　正定组团：国家历史文化名城和现代服务业基地。 　　鹿泉组团：信息产业基地和生态休闲区。 　　栾城组团：装备制造基地和中医药产业基地。 　　藁城组团：生物产业基地和化工基地。 　　由于四个组团发展规模相对较小，正定东部的新区尚处于起步阶段，其建设标准较高，路网密集，城市道路交通矛盾主要集中在中心城区，以及中心城区与正定新区、中心城区与四个组团之间的联系通道上。本文将着重探讨中心城区与正定新区、中心城区与外围组团的通道建设，以及中心城区内部道路网络。对中心城区道路网络以及上述联系通道进行梳理分析，从而制定道路交通发展的宏观和微观策略。 　　2.现状联系通道建设及中心城区道路网络 　　2.1现状联系通道建设 　　1.中心城区与正定东部新区 　　中心城区与正定东部新区联系薄弱，仅有新赵公路担当联系通道。新赵公路路面狭窄，交通条件较差。 　　2.中心城区与四组团 　　中心城区与正定组团联系密切。解放大街、体育大街北延均能与正定组团取得便捷的联系；此外，城区西部的北向交通可通过中华大街北延直达正定组团。 　　中心城区与鹿泉组团交通便利，石获北路和石获南路向西均能直达鹿泉组团；此外中山路西延、横山路经京赞公路也可直至鹿泉组团。 　　中心城区与栾城组团交通联系比较方便，经石栾路可直达栾城组团；此外通过裕翔街南延也可通往栾城组团。 　　中心城区与藁城组团交通一般，现在仅有和平路东延、经307国道直至藁城组团。 　　2.2现状中心城区道路建设 　　1.单中心城市，核心区为就业聚集区，上下班早晚高峰潮汐现象明显 　　四个组团以及规划的城市副中心正在建设的初级阶段，就业人口仍然集中在现状的核心区域，道路交通表现出中心集中、外围分散的特点。致使早晚高峰产生大量单向交通，潮汐现象明显。 　　2.铁路分隔，造成交通瓶颈 　　现状中心城路段的平均饱和度为0.47，处于较为良好的服务水平，但由于受京广铁路、石太—石德铁路通道的“瓶颈”制约，跨铁路两侧的路段及交叉口成为主要拥堵点，并波及周边道路交通运行。 　　3.部分主干路道路功能定位不明确 　　例如现状的胜利大街，昔日曾经是外围过境交通通过主城区的主要通道，胜利大街和几条东西向主次干路多为立体交叉。可是随着南三条、新华集贸两大批发市场的兴旺，该路几近处于瘫痪状态。 　　4.中心城区道路发展不均，结构失衡 　　中心城区现状各级道路总长952.6公里，道路网密度3.32km/km2。快速、主干、次干、支路网密度分别为0.35、0.78、0.83、1.36 km/km2。经过近年来的大力建设，城区路网有了长足的发展，略低于国内比较发达的广州市（0.36、0.84、0.67、1.51 km/km2），但与规范相比尚有一定差距（规范最低为0.3、0.8、1.2、3km/km2），快速路、主干路与之基本相当，次干路和支路比例偏低，不能很好地起到交通分流作用。 　　各级道路分布不尽平衡，现状胜利大街以西区域严重缺乏南北贯通的主干路，和平路