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砼碳化试验的研究略谈 　　摘要：碳化环境下使用状态砼的耐久性试验结果表明：拉、压应力分别加快和减缓了砼碳化的速率，且应力变化越大，碳化速率的改变就越大； 　　关键词：砼；碳化；工作应力，裂缝 　　中图分类号：C33 文献标识码：A 文章编号： 　　20世纪下半叶开始，砼的碳化研究已成为结构耐久性研究的重点，应用广泛预应力砼桥梁受力特点的碳化试验研究很少，而裂缝对砼碳化影响的相关试验研究也很少。本文利用加速碳化方法，开展多种受力状态下桥梁常用强度砼的碳化试验，并对现有碳化试验所得的数据进行比较分析，最后修正了砼碳化深度预测模型中的工作应力影响系数。 　　1 受力状态下砼碳化试验 　　1.1 试验方案 　　包括两个部分： 　　是在碳化环境作用下，应力状态对砼碳化的影响； 　　②是在碳化环境作用下，开裂状态对砼碳化的影响。 　　前一部分试件分为无应力状态、拉应力状态及压应力状态三类，每一类试件根据应力水平的不同又分为若干情形，详见表1。 　　其中，ftk为砼抗拉强度，fck为砼抗压强度。 　　后一部分试件工况设置为：裂缝宽度0.1、0.15、0.2及0.4mm四种，另外还有一种工况是先使试件产生弯曲裂缝，然后再施加预应力使裂缝闭合，试件工况详见表1。 　　表1： 砼碳化试验记录 　　 　　 　　试验材料：水泥采用山水牌42.5普硅水泥；普通河砂，细度模数2.5，级配Ⅱ区，含泥量0.15%；石玄武岩碎石，级配5~25mm。 　　 　　 　　表2 砼试件配合比 　　 　　1.2 试验方法 　　使用CCB―70型碳化箱。碳化环境：CO2质量浓度20%±3%，湿度70±5%，温度20±5℃。 (1) 拉应力状态的实现 　　通过对试件施加弯矩使其弯曲受拉实现拉应力状态。 　　此外，砼徐变收缩会引起其应力改变从而导致碳化速率变化，故应计入其影响。考虑到砼试件拉应力较小（1~2MPa），故在试件一端套上预先设计好的弹簧，通过量测弹簧在试件加载后和28d碳化后的长度并利用加载后测定的砼拉应力计算出28d后砼的拉应力，最后计算碳化期间砼平均拉应力作为试件最终有效拉应力。试件施加的弯曲拉应力见表3。 　　表3砼试件的拉应力 　　 　　 　　(2) 压应力状态实现 　　通过施加预应力可以使试件处于压应力状态。对于压应力为0.10fck的试件，预应力钢筋采用了Φ15mm钢筋，两端采用螺纹锚。对于压应力为0.40fck，0.70fck的试件，预应力钢筋采用ΦS15.2钢绞线，抗拉强度标准值fpk=1860MPa，采用后张法，试件先预留孔道。为减少预应力损失，采用特制的挤压头加螺纹锚。 　　表4砼试件的压应力 　　 　　 　　(3) 开裂状态的实现 　　待砼试件养护到龄期后，采用图5a中的加载装置施加外力使其开裂，用刻度放大镜观察，当裂缝宽度达到设计要求时停止加载，然后保持试件的裂缝宽度不变。 　　加载试件如图5所示。 　　 　　a 拉应力状态试件b 压应力状态试件 　　图5 砼试件加载实况 　　2试验结果分析 　　2.1 应力状态对砼碳化的影响 　　2.1.1 无应力状态 　　图6 无应力状态下碳化深度和时间的关系 　　由图中曲线可以看出，碳化深度与时间平方根基本成正比，这与理论分析中提到的碳化规律是吻合的。预应力砼桥梁常用的C50砼28d碳化深度仅为6.22mm，而在文献中查得的C30砼碳化深度均大于13mm，由此可以看出在其他条件相同的情况下C50砼的抗碳化能力远大于低强度砼。 　　2.1.2 拉、压应力状态 　　不同受力状态下的试件碳化深度见表5。 　　由表5知，当拉应力较小，相对碳化深度变化并不明显；而当拉应力较大时，碳化深度增大近30%，据碳化深度与时间平方根成正比的关系，经过换算后发现：在拉应力较大状态下达到同样的碳化深度时，碳化时间比无应力状态下要缩短将近40%；同样，当压应力较小时，相对碳化深度变化并不明显，而当压应力较大时，碳化深度减小了近60%，这对砼抗碳化是很有利的。 　　表7 受力状态下试件碳化深度 　　 　　 　　2.1.3 与相关试验结果的比较 　　为了进一步确定应力状态对砼碳化深度的影响，与其他学者所做碳化试验结果比较。 　　图8 拉应力试验结果统计 图9 压应力试验结果统计 　　 　　由图8、图9可以看出，各组数据离散性很大，压应力状态对桥梁常用C50强度砼碳化深度的影响是明显的，特别是高压应力状态下，不论是绝对碳化深度或相对碳化深度明显小于低强度砼。 　　2.2 开裂状态对砼碳化的影响 　　图10、图11、图12碳化情况 　　 　　图10 wc=0mm时的碳化情况图11 wc=0.2mm时的碳化情况图12 w