浅埋公路隧道下穿既有铁路线路基施工技术及控制的措施.docVIP

浅埋公路隧道下穿既有铁路线路基施工技术及控制的措施 　　摘要：六盘水至六枝高速公路茨冲隧道下穿既有沪昆铁路路基和隧道，本文主要介绍了新建公路隧道下穿既有铁路线路基的施工工艺和施工方法，并简要阐述了对施工中的公路隧道和运营中的铁路路基所采取的控制措施。 　　关键词：公路隧道；下穿；既有铁路线路基；施工技术；控制措施 　　中图分类号：X734 文献标识码： A 　　1 引 言 　　随着国民经济的发展、交通基建的大量开发，由于受地形地质条件的制约，出现了大量的新建工程上跨、下穿或平行于既有工程的现象。因铁路的重要性、出现事故后果的严重性，对于下穿的情形，国内外多为小断面单线隧道或新建铁路隧道下穿公路的情况，对于新建公路隧道下穿运营中的铁路的情况则并不多见。本文涉及的六盘水至六枝高速公路茨冲隧道下穿已经运营的沪昆铁路的施工，因其安全风险大、相关可以借鉴的资料少而受到广泛关注，本文主要介绍该下穿路段的施工工艺、施工方法以及采取的安全监控措施。 　　2 工程概况 　　六盘水至六枝高速公路茨冲隧道左右幅分离，分别下穿沪昆铁路上行线和下行线，隧道单洞完成四次下穿，其中两次下穿沪昆铁路下行线路基段，两次下穿沪昆铁路上行线隧道段，本文主要介绍下穿路基段的施工，因此以下仅介绍下穿沪昆铁路下行线路基的工程概况。 　　高速公路左线ZK48+296.8=铁路下行线交叉桩号K2219+551.5，交叉角度59.3°，高差为38.265m，净距29.678m；高速公路右线YK48+314.8=铁路下行线交叉桩号K2219+520.5，交叉角度53.0°，高差37.944m，净距29.357m. 　　茨冲隧道下穿沪昆铁路路基段距洞口较近，洞口段浅埋且偏压，下穿位置岩层从上至下依次为崩塌体（以灰岩块石为主，局部夹黄色砂）以及修建铁路时的弃渣堆积体、粘土（硬塑）、强风化炭质泥岩、中风化炭质泥岩等，隧道开挖范围的围岩主要为粘土和强风化炭质泥岩，硬塑状或碎裂状结构，中厚层状构造，节理裂隙极发育，岩体极破碎，围岩级别为Ⅴ级。 　　公路隧道与沪昆铁路路基交叉关系如图1、图2. 　　图1. 茨冲隧道下穿沪昆铁路下行线路基段平面图 　　图2. 茨冲隧道与沪昆铁路下行线路基段关系图（隧道洞口为效果图） 　　3 设计方案技术措施 　　新建隧道穿越或邻近既有地下管线、交通设施、建（构）筑物（以下简称既有结构物）的施工被称为近接施工。隧道近接施工会引发地层变形，对既有结构物会造成不同程度的有害影响；因此有必要采取系统性措施控制地层变形以保护既有结构物。 　　隧道近接施工应详细调查工程条件、地质条件、环境条件（即既有结构物现况与安全要求），在调查的基础上进行分析与预测、制定防护措施；近接施工中既有结构物防护措施，按实施对象划分可以分为三种：①隧道施工措施；②对既有结构物采取措施；③隧道与既有结构物之间采取措施。以上三种防护措施，在茨冲隧道下穿沪昆铁路段均有所体现。 　　两阶段施工图设计方案为将交叉中心前后各20米段落划分为下穿影响段（即左线隧道ZK48+270～ZK48+310、右线隧道YK48+295～YK48+335），初期支护型钢拱架加大为I20b，超前支护设Φ108大管棚，设计开挖方法为CD法。设计方案具体技术措施如下： 　　下穿段设计方案技术措施 表1 　　4 施工方案技术措施 　　4.1 总体施工方案 　　洞身开挖是隧道施工的关键工序，针对茨冲隧道下穿沪昆铁路路基段的地质特点，在下穿铁路路基段采用CD法，在施工过程中严守“早预报、管超前、少扰动、短进尺、严注浆、快封闭、弱爆破、勤量测、紧衬砌”的原则，彻底贯彻“新奥法”的设计思想，根据现场监控量测结果及时修正设计参数、调整施工方案。 　　首先对沪昆铁路路基段落进行地表加固，地表加固采用Φ42注浆小导管，以填充铁路路基土体空隙，提高承载力，减小沉降。铁路路基地表注浆加固15d以上方可开始隧道洞内开挖。 　　其次，采取洞内大管棚进行超前预支护，大管棚强度高、加固范围大，整体性好，支护强，可显著改善初期支护钢拱架的受力状况，大大减小沉降和预防突发坍塌。 　　下穿铁路路基段落采用中隔壁（CD）法，液压破碎锤配合人工开挖，最大限度减小对围岩的扰动；隧道开挖后立即施作初期支护，进行封闭、保护围岩，控制围岩变形，使初期支护与围岩尽快形成“承载环”。茨冲隧道下穿既有沪昆铁路路基段洞身围岩为V级围岩，施工中要求初期支护封闭成环的位置距离掌子面不得大于25m。 　　4.2 认真做好超前地质预报 　　采取超前地质预报对掌子面前方围岩情况进行判定，是决定采取何种开挖方式和支护参数的重要依据，也是确保隧道施工安全的重要技术措施。施工中除了采用掌子面地质描述外，在掌子面拱顶、两侧拱腰按三角形布置三个超