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轨道交通车辆段综合开发新的模式的探讨 　　北京轨道交通运营里程已从2003年的114公里发展到今天的527公里，累计投资额已达3200亿元。按照市政府制定的2020年运营里程达到1000公里的计划安排，政府还需投入近3500亿元的建设资金、以及相应的地铁建设用地，财政资金和土地供给压力巨大。 　　北京市基础设施投资有限公司作为北京市轨道交通的投资主体，近几年在市政府及相关部门支持下，大力推进轨道交通车辆段上盖综合开发利用，通过多年探索努力和不断技术创新，成功运作五路停车场、郭公庄车辆段、平西府车辆段上盖物业开发项目，“创造”出依托轨道交通核心功能的复合型城市综合体，取得很好的社会效益和经济效益，在一定程度上减少轨道交通建设投资，拓展了轨道交通建设资金筹措渠道。 　　显著的效益 　　五路停车场位于海淀区西三环外玉渊潭乡，该项目于2012年底至2013年初实现入市交易，交易额为46.5亿元，政府获得土地收益16.5亿元。 　　地铁九号线郭公庄车辆段位于九号线最南端。2011年9月，郭公庄车辆段上盖综合开发项目基本完成下部结构工程后，以带一体化条件上市的方式完成入市交易工作，交易额为35亿元，政府获得土地收益5亿元。 　　地铁八号线二期平西府车辆段综合利用项目位于昌平区回龙观，该项目于2012年底至2013年初实现入市交易，交易额为47亿元，政府获得土地收益16亿元。 　　很显然，北京轨道交通车辆段上盖物业取得了显著的社会经济效益： 　　首先，对现有建设用地挖潜，盘活了存量用地，集约节约利用土地效益明显。在确保轨道交通安全建设和运营的前提下，通过采取规划设计、结构超限审查、增加减振降噪措施、采用新型消防系统、日光采集系统、屋顶大面积景观绿化等多种技术创新手段，对车辆段的市政设施用地进行优化改造，四个车辆段上盖项目共为城市新增了约90公顷的城市建设用地，其中郭公庄、五路和平西府车辆段为84.68公顷。 　　其次，缓解了地铁融资压力，增加了保障房供给，解决了多项社会问题。郭公庄、五路和平西府车辆段的开发为政府增加约37.5亿元土地收益（50%作为资本金反哺轨道交通）、直接分摊地铁建设中的拆迁成本约23亿，同时为政府提供保障房34万平米、为当地乡村产业升级和挂账村旧村改造作出了贡献。 　　再者，提升了环境品质，完善了城市功能，解决了地铁的最后一公里难题。通过上盖开发把车辆段从割裂城市的路障转化为有机的城市功能节点，提升了区域整体品质，改善片区生活环境。并且，疏通了路网，改善了区域城市交通，提高了市民换乘便捷度和生活便利度，方便了地铁出行，地铁资源得到充分利用，实现真正意义上公共交通导向式土地开发。 　　此外，上盖物业通过完善城市功能，促进轨道交通和城市协同发展，实现了车辆段片区的精细化开发管理。具体表现为六个“一体化”：规划设计的一体化，轨道交通与周边土地统筹规划；交通组织的一体化，使地铁、公交、机动车、步行统筹考虑；空间利用的一体化，使地上与地下、道路等公共空间与地块空间有效衔接；施工步骤的一体化，使地铁建设与上盖施工时序有效统筹；市政设施的一体化，使市政供给、管线铺设有效统筹；物业管理的一体化，使不同建设空间的管理有效统筹。 　　对比可见，未开发的车辆段，体量巨大，轨道裸露，对城市形象有负面作用。长约1-2公里车辆段范围限制道路穿越，严重割裂了城市交通和功能。 　　以五路车辆段为例，该项目于2008年由北京市规划委启动组织一体化国际方案征集，2010年4月取得了市政府控规批复。原用地性质为市政基础设施划拨用地，通过规划创新将平面单一功能的市政用地调整为竖向复合的多功能用地。在满足地铁工艺使用及安全管理要求的前提下，为达到地铁停车场与周边城市环境的和谐统一，通过优化设计，五路停车场综合利用规划方案采取了从地下车站到停车场再到上盖多层次、多空间的一体化设计，把地铁6号线停车库放到了10号线运用库的地下部分，整合了地铁办公区域，节约出了约6.89公顷的落地开发建设用地；覆盖了10号线运用库和咽喉区，在其上部8.5米高度又创造出了9.45公顷的上盖开发区。地下车站上部预留上部开发结构及竖向交通，从地铁车站可直达上部综合体，实现无缝衔接。 　　该项目外观不仅是城市生活功能的一部分，而且车辆段基地周围亦成为一个富有活力的城市生活节点，极大提升了区域整体形象。 　　创新与问题 　　北京车辆段综合利用，实现了管理和技术的重大创新突破，被国土资源部列为全国土地节约集约利用优秀案例，获得了第二十八届北京市企业管理现代化创新成果一等奖。 　　首先是对现有土地利用模式的创新与突破。现有的土地利用模式是一种土地性质对应一种规划用途，经营性用地与市政设施用地完全脱离，基本不能兼用。市政设施用地采用划拨方式给予轨道交通产权单位进